现在市场在售的纯电动车中，无一例外的装配了动能回收系统。而在部分车型上，它还能调节动能回收的强度大小。当动能回收的反作用力达到一定的程度以后，老司机们就可以一个加速踏板走下天，完全没有刹车踏板什么事了。

除了明显的拖拽感很实质性的给到我们感官反馈外，其实它还给电池组提供不少的支持。像特斯拉的动能回收装置就安装在卡钳上。通过金属刹车车盘的转动，与卡钳的磁场相切就能产生出相对应的电流输往电池组；

而部分车型也在使用一种驱动电机反置的模式来执行动能回收功能。在刹车时，把驱动电机当作发电机接入电池组，利用驱动轴与车轮连接的惯性，来带动驱动电机发电，达到动能回收的效果。

尽管这种需要机械连接才能达到的动能回收系统不多见，但另外一种机械连接的动能回收系统你一定听过--它就是F1上所使用的KERS系统。

对于F1赛车来说，尽管已经使用上了碳纤维级别的刹车碟，但依然可以经常的看见弯前通红的刹车碟在呐喊自己的疲惫。而安装KERS后，变速箱将承担一部分制动的责任，减少轮上的压力。

车轮的转数通过变速箱传递到KERS系统的飞轮上。当然它们通常使用的是真空飞轮，并且碳纤维材质的它能轻松的把转速提升到很高的区间，从而到达快速的充电效果，同时通过齿轮间齿比差距来降低车速。而通过KERS积蓄下来的能量则可以在需要的时候再次使用，且最大可额外提供80匹的马力，可见动能回收的强大。

现在沃尔沃也正在尝试将这种赛车级的技术带到民用车中，只不过考虑到可靠性以及KERS系统的复杂程度，相信离量产还有比较远的距离。

也许是看到的动能回收背后的前景，一心只做创驰蓝天的马自达在早些年也发布了i-Eloop刹车动能回收系统。与其他的动能回收系统不同，它没有采用电池最为能量的储存媒介，而是采用了更高效的电容。

相较于电池，电容又更快的充放电速度，同时在频繁充放电时也不容易衰退。但这并不是马自达开创的先河，本田早在它的第一代混动车型上使用过千组大容量电容组成的“超级电容”来替代电池组，只不过考虑到综合成本以及锂电池技术的快速发展，最终本田重回电池的怀抱。

而马自达的目的只不过是在一定程度上减少能耗，延长发动机自动启停时的停机时间，并不需要大量的储存电能。使用电容替代电池组即可增大在空间上的利用率以及减低成本，综合性价比最高！

动能回收只是纯电动车、新能源车其中的一小部分，但在它身上已经可以衍生出这么多不一样的模式。从KERS到最普通的磁场反拖制动，为了让能量守恒更加极致，工程师们可谓是煞费苦心。而这大概也是新能源产业的缩影吧，在大环境的影响下，未来更多在新能源方面的技术将需求中诞生。