早在2015年时，大众就曾经公开宣布了自己的廉价车计划，彼时有很多人不太理解大众为什么要做这样一件拉低自己品牌形象的事情，但是如果联想起“排放门”等事件带来的利润下滑的情况，或许你就能明白大众的用意。

在2015年时，大众集团全球的总销量为9930600台车，这个数字不仅比2014年的10137400下降了2%，同时也落后于丰田在2015年是创下的10151000台的成绩。并且在利润方面，大众也是一直落后于丰田，要知道，大众汽车集团营业收入是远高于丰田集团，但利润却始终比丰田低出一半乃至一倍左右。

在这种情况下，售卖廉价车被大众视为“高利润”的一种方式，因为在廉价车身上，大众并不需要投入太大的研发成本，并且在产品的生产制造端，廉价车也能更好的践行大众“成本控制”的方针政策。为什么这么说，参考彼时速腾为了节约成本而砍掉后轮独立悬挂的做法，我们或许就能窥探一二，大众在本品的成本控制上已经达到了较高的水平，不可能通过压榨本品的成本再来获取高利润了，只有廉价车才是大众的希望所在。

大众廉价车计划先后找过哪些伙伴？

说到大众的廉价车计划合作伙伴，那就不得不提到同样以“廉价车”在中国出名的铃木了，一直以来以小型车为主打产品的铃木，自然就成为了大众全球合作伙伴中的首选。

曾在2009年的时候，大众就和铃木宣布正式合作，在当时，大众非常豪气的以17亿欧元的价格购得了铃木19.89%的股份，这绝对算得上是一个大手笔了。双方当时的合作可以说是奔着“各取所需”去的，大众看中了铃木的小型廉价车，而铃木则盯上了彼时还没有“出事”的柴油机技术。

但是从2011年开始双方就陷入了口角，铃木指责大众将其纳入财务报表统计，这样的行为损害了铃木的独立性和品牌形象，并在许多方面干扰其运营。而大众则称铃木背信弃义，不向自己讨要柴油机技术，而是转向菲亚特寻求相关技术支持，这最终就导致了双方的“分手”，大众出售了铃木的股份，也放弃了从铃木身上获得廉价车的计划。

与铃木分开之后，坊间一度传出了大众将和中国合作伙伴一汽集团旗下的一汽吉林一起研发廉价车的消息，但是时至今日，这样的说法也没有进一步的落实。其实在中国寻求廉价车合作伙伴的消息不绝于耳，其中也就包括了长城，彼时大众想和长城一起做廉价车，但是被长城拒绝了，据说当时长城的回复是，他们想踏踏实实地把手头的车型做好。

在中国寻求合作伙伴无果之后，大众其实也并没有放弃依靠合作伙伴的平台来生产销售廉价车的想法，后来他们就找到了印度的塔塔。但是这次合作的形式不太一样，大众派出子品牌斯柯达，作为和印度塔塔合作的主要力量。

根据欧洲相关媒体的报道，就在上个月，大众集团旗下斯柯达品牌公开表示，由于无法达成成本削减的目标，斯柯达已经终止了与印度塔塔汽车集团建立战略联盟的会谈。这意味着大众廉价车的计划又一次遭受到了挫折，并且从目前的形式来看，大众除了自己亲手来打造以外，似乎并没有什么捷径可走了。

大众廉价车将如何定位？

虽然我们一直在谈大众廉价车如何如何，却忽略了一个非常现实的问题，就是大众的廉价车如何定位，卖给谁，卖多少钱的问题。以中国市场为例，我们都知道，目前大众集团旗下最低端的车型是Polo（晶锐），这款车的终端最低价格已经下探到了6万元左右，大众的廉价车如果不能比6万元更便宜，那对于大众来说，基本上是毫无意义的。

因为从大众曾经公开的廉价车计划来看，不管是和合作伙伴一起生产销售，还是自己独立生产销售，廉价车都不会悬挂大众的Logo，所以在产品的定调上，大众的廉价车一定是以“廉价”为主，靠着价格来博人眼球，竟品也会锁定为雪佛兰赛欧、铃木奥拓这样的低价位产品。

那么问题来了，失去了合作伙伴之后，大众如果想要靠着已有平台来开发廉价车，并且尽所有可能来控制成本，显然是不可能的，如果单独重新开发又会花费非常大的成本，这显然也是和大众廉价车计划的初衷是相悖的。从斯柯达此次和塔塔的“谈崩”其实就能看出大众的目的性之强，大众集团一名内部人士表示，这次与塔塔汽车谈判的破裂，主要是因为AMP建造平台太贵这一经济原因，而不是控制权的冲突；由于担心今后的碰撞测试以及排放测试等需要大量的资金投入，斯柯达放弃了使用AMP平台研发新车型的想法。由此可见，“省钱”和“高利润”才是大众廉价车计划的核心诉求。

写在最后

笔者认为，大众廉价车计划并不能顺利执行，和这两年大众在国际事件上遭受损失，并导致的利润下滑不无关系，大众需要一段时间来“恢复”。但是按照目前的形势来看，大众的廉价车计划就算排除万难，最终落实了下去，但是在中国市场也不见得会有很好的回报，毕竟自主品牌崛起和不挂大众标这两件事，对于中国消费者而言，还是有着较大影响的。