攸关车企准入门槛的新能源汽车“双积分”政策，工信部28日正式发布，门槛从年产5万辆降为3万辆，将有更多车企受到影响，积分考核则延后一年至下一年度。这项新能源汽车“双积分”新政，将从2018年4月起上路。

从2013年开始的新能源汽车的补贴政策今年起逐渐退场，取而代之“双积分”政策明年4月上路。

“双积分”政策是对企业的油耗积分和新能源积分实行并行管理，也就是汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。

华尔街见闻报导，“双积分”新政策将车企准入门槛从草案原本设定乘用车年度生产量或者进口量由5万辆降为不满3万辆的企业，不设定新能源汽车积分比率要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比率要求。这意味纳入考核体系的车企数量增多，促使更多乘用车企业加入新能源汽车生产。

除了扩大了考核范围，也延后了考核时间一年至2019年，同时规定了积分的结转使用方法。

其中，对于“双积分”的考核时间，办法要求2019年度、2020年度，新能源汽车积分比率要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比率要求，由工业和资讯化部另行公布。

另外，积分的结转使用则规定，乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比率进行结转，结转有效期不超过三年。2018年度及以前年度的正积分，每结转一次，结转比率为80%；2019年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比率为90%。

中国推进新能源汽车，从原本的补贴，到双积分，最大的差别，就是实施双积分后，对车企升级发展新能源汽车就将会变成硬性要求。在压力下，无论是自主品牌还是合资品牌，都需要尽快进军新能源汽车市场，扩大新能源汽车的研发和生产投入，以满足双积分的要求。

双积分上路，车企就必须发展新能源车，必须明确电动化的技术路线。也因此，因应双积分，中国汽车市场正掀起新一轮合资设厂的跟风。包括大众与江淮合作开设新能源汽车工厂、福特与众泰合作生产新能源汽车，透过合资公司企业内部正负积分互相冲抵，在市场找捷径。

★欧美日施压 新政延后上路

新能源车双积分政策影响全球汽车产业，中国在今年6月“双积分”草案公布时，美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会联合向工信部致信，要求执行时间延后一至三年，甚至德国总理梅克尔也曾出面表示，希望中国能将“双积分”政策延迟至2019年实施。

新浪财经报导，“双积分”新政已经确定延后，这无疑给了在华占据主导地位外资汽车品牌时间和空间。时间上，外资汽车品牌可以尽快补齐新能源汽车产品，尤其是纯电动汽车；空间上，由江淮大众、众泰福特开启的中国第二轮合资潮即将来临。

乘联会秘书长崔东树表示，相比政府此前针对新能源汽车实施价格补贴、优先上车牌、无需限号等多种政策，“双积分”新政将鼓励车企生产新能源汽车变成硬性要求。无论是自主品牌还是合资品牌，都需要尽快推出新能源汽车。

可能是考虑到各方面因素，“双积分”新政将原征求意见稿中，自2018年，积分比率需达到8%的指标删除。改为自2019年启动考核，并设定当年10%的新能源汽车积分指标，给予各车企一年的准备时间。

崔东树此前表示，如果“双积分”政策能按期实施，会给自主车企带来利多，短期内会占有更大的市场。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良甚至明确提到，“双积分”政策将为自主品牌带来持续三年的黄金发展期，“双积分”政策一年都不能拖，它将与补贴政策形成一套组合拳，保住中国新能源汽车的先发优势。