开篇
无论你开过多少路程，跑过哪种类型的道路，或者自认为是多有天赋的司机，竞赛技术对于你来说都是一项全新的专业技能，你除了需要良好的运动细胞，天生的触觉外还需要不停的练习（不够钱买汽油和轮胎的人就表浪费时间了<-＊这句是撸主加的 -_-#），即使你拥有以上全部的条件并小有进展时，不要错误的以为你所需要的是一台更好的车子，事实上，任何人的技术都可以在同样的硬件水平上不停的提升。
很多竞赛技术是可以在街道上练习，也有一部分不可以，竞赛技术有很多，作为初学者不可能一下完全掌握，尝试著每次集中练习一项或两项是提升技术最好和最快的方法，你要做得只是练习，练习和练习。
很多屎比（这个词是撸主自己说的，老师的教育很文雅）很喜欢上车就模这个摸那个，但是我要说在没有调整好你们的坐姿前哪都不要碰，下面说的是
坐姿
虽然同为竞技车辆，但是每个种类的车辆坐姿都不一样，对于街车来说，你们有足够的空间所以不需要像方程式那样躺著开，你们有电子助力方向盘，所以不需要像纳斯卡那样挺著坐。回到我们的街车坐姿上，你们坐下后背部要能从腰到肩都完全贴住椅背，在保证踩到踏板的距离，大腿的下侧要能贴住椅面。脚的距离在把油门离合煞车等踏板踩到低之后还能保证膝盖弯曲为准，高度并非越低越好，（你）不能让膝盖顶到方向盘，最好还预留一些（碰撞时的）安全空间，手臂在伸直时手腕可以轻松的放在方向盘上方。
很多人觉得方向盘没什么好说的，这个东西出厂就有设定，不像3个踏板那样可以通过改装来调整距离和力度，但是在发动车子前，我们还是要说一下方向盘的知识。
方向盘
和驾驶手册上写的10点2点位置不同（＊10－2是我们驾驶手册上写的，针对日常驾驶者，这样可以让大部分人的手掌完全握住方向盘，同时手臂下垂的幅度有利于舒缓疲劳－撸主注），最正确的方向盘把握位置是9点和3点，手掌在外侧（当时撸主觉得这句是废话，但是后来发现喜欢把手掌放在内侧耍酷的小破孩确实不少），这个位置上你可以在手不离开方向盘的情况下获得最大距离的移动（＊約180度），同时也是最稳定的握法，而且它不会挡住你看仪表盘的视线。把握方向盘的力度不需要很大，只要可以控制住（方向盘）就好，在方向盘向前方向施加一些压力，握太紧了你会感觉不到一些容易呼略的震动，也容易感到疲倦（手部）。赛车是一个（长时间的）运动，你要懂得在运动中休息，懂得抓紧长直路上的机会进行深呼吸和放松身体（手，臂，肩）。
＊关于方向盘的改装，其实没有标准，只要选择一个在你戴上手套时能够把握舒服的就可以。
方向盘的弯位控制技术：需学会一只手施加推力，推动方向盘转动，另一只手做稳定作用。如果碰到需要把方向盘扭动到超过180度的情况，可把辅助手放到主动手一侧的上方（约11点，1点位置），以保持入弯时的稳定状态。在发卡弯，回形针弯道我们经常会需要交替双手扭动方向盘，切記尽可能的让双手同时停留在方向盘上。
在弯位上获得最高速度的关键是让车子平顺的进入弯道，让车子在前半个弯位中保持可控状态（understeer，＊车子调的再好也比不上这点做得好）
＊＊关于这一点，撸主的理解是让车子平顺入弯是掌握弯道主动权的重点，而不是外内外的技术要求，入弯不平顺，强求外内外的线路，无益。咱可以讨论讨论这点。
换档是个很简单的动作，但是0.1秒的换档时间差异都会影响到胜负
换档
很多人喜欢把手放在档把上，做出随时准备换档的样子，但这是个错误的行为，你的手其实没有多少时间停留在档把上，如前面所说，任何时候都应该尽量把双手同时放在方向盘上，保持车子的稳定，你应该做出正确的换档时机的判断，在需要换档时把手放到档把上，而不是把手放在档把上等待换档时机的到来。
不要横握档把，自然的把手放在档把上侧即可，换档时节奏轻快，不需要使用肩部和上臂的力量，不要犹豫不决，不要在空档停留，过于粗暴的换档力度反而会减慢你的换档速度。
我相信你们之中有些人懂得不需要踩离合器的换档方式（＊一些情况下只要换档速度适合是不需要踩离合的－撸主注），但是这种换档方式不会使你在赛道上跑的更快，同时它有更高的机会损伤你的波箱。
＊这一段对撸主的影响很大，从此认为手动档仅仅是为了驾驶乐趣而存在，实战中我换档速度再快也快不过电脑，更不用说赛道上千变万化的情况。同时也很讨厌开一些换档手感重，行程又长，被喻为很男人的车，其实这是落后的表现，本人已经那么外行了，就不要再穿帮了。
在高速（赛道）时煞车就如同行驶在溼滑路面一样，煞车只分3步，但是并不简单。
煞车
撸主画了草图，大家先看看
这是一个典型的单弯道，很多人会认为，赛道上的制动应该像左边的红图一样，但是这也未免太理想了，因为各种实际因素的影响，现实弯道的攻略应该类似右边的绿图，制动段段更加接近入弯点，弯心并不等于顶点，出弯位则更加远离弯心。
制动的关键在于轮胎的抓地力，一旦轮胎失去全部的抓地力将没有人可以再控制这台车子。
制动的三个环节，在接近入弯点时开始制动（入弯点可以粗略的认为越靠后越好，这里先不详细说，因为当时也没有讲，后来实训课才有介绍，所以以后撸主再具体讨论），踩煞车时要迅速，但不是说一脚突然狠踩到底，众所周知，当你煞车时车头的重量就会遽然增加，你煞车踩的越快，车头重量增加的越快，煞车可以踩多迅速取决于你的车子前悬挂有多强悍，而不是你的煞车器有多好。煞车需要踩多深？你需要快速的一直把煞车踩到接近锁死的边缘，这个时候煞车力道是最强的，但是如果你踩过头了，前轮锁死方向盘锁死就完沟蛋了（赛车鞋比运动鞋更能传递车子的信息，这里说得是基础知识，针对的是没有ABS的车子，对于ABS的车子就不需要考虑太多，直接踩到底吧，它不会锁死）
当车子完全压到了车头时，也是轮胎接近极限的时候，现在需要减轻制动的力量，但是你不能像日常驾驶那样一下完全放开，可以想像一下，全部的重量集中在车头，一下减掉，你的前轮就会如旅薄冰。
保持一定的煞车力度，让车子进入制动段的末端，这是的车速将是你入弯的速度，逐渐放开煞车，同上所述，假如急剧增加在前轮上的抓地力迅速消失，无疑会影响到你的入弯（点，撸主说会失控旋转最后撞墙）
当制动完全放开的时候，车子处于入弯点，这时你需要在到达顶点前通过稍微补一点油来维持车子的稳定状态。
＊无论煞车还是油门，使用时都需要注意平顺，突然而来的加减速都会使车子的重量平衡发生突然的改变，从而破坏车子的稳定情况。
迅速和逐渐是一个很模糊的概念，事实上这一步需要很多的练习，当时半天理论课上完，下午撸主就跟大队去练习踩煞车，只有多练才能明白迅速指的是多迅速，老师说表嫌它们收费贵，我们一个下午就报销一对煞车皮，冏。
撸主认为一台好的跑车必须重视重量平衡，也许你会觉得55％：45％和50％：50％只是相差一点点，但是这一点点的差异在重煞的情况下给车子带来的重量差异却是巨大的，对运动车辆来说，一个马力强大的引擎不如一副强壮的前悬挂系统，煞车延迟时间哪怕只有一点点，都会对整个赛程有极大的影响。
撸主今天有点忙，码不了那么多的字，先到这里，明天继续讲加速。
继续上面的图例，撸主继续说加速
加速
当车子经过顶点，你需要迅速的增加车子的动力，使它到达出弯点时处于最大功率输出状态，最后完成出弯路线，同样迅速的意思不是指突然，增加油门踏板的深度和煞车时一样，需要注意平顺，因为在经历上述一连串动作后，车子在经过顶点时是处在一个平稳状态，突然而来的急加速会打破这个平衡状态。
＊很多人会觉得出弯的时候都是狠加地板油车子一样很平顺，这个问题同样困扰了撸主很长时间，后来明白咱们开的小街车马力有限，根本无法打破这个平衡，而当时的老师过去是开纳斯卡的，对技术的理解和咱这些小菜鸟不一样。撸主认为，对于初学者来说，300匹以下马力，2，3000磅重的车子是最好的选择（日本车真的很好入门，难怪受欢迎）。
很多人经常会错误的理解弯道的要点，认为入弯快快入弯是攻略弯道的关键，事实上并非这样，有人会奇怪，为什么我首先到达弯位/顶点，在后段却经常被后面的车子超过？不要错误的以为是因为别人的车子比自己好，下面我们说一下
弯道攻略
这里好复杂，当时撸主上课已经上到有些厌倦，所以这段的笔记不多又模糊，复原起来很费劲。
在说弯道之前要先说一个视野的问题，很多新手会被紧张的感觉缠绕，或者习惯于日常驾驶方式（平时我们都盯著前面车子的尾灯开，怕撞车不是么 ^_^#），但是竞赛中必须要看到更远的地方才能开得好，举例说你在开始煞车前就要看到入弯点，在入弯点就要看到顶点，想到出弯点，就像下象棋一样，多想下面几步的事情，多做准备工作。我们的教练组会在练习车前风档的垂直方向的中线上贴一道透明胶布做记认，要求学员以那里为焦点练习视野。（然而这一点非常困难，经常情况下咱们都是多跑几圈，尽可能把赛道各个弯位的特点和顺序记住，然而实际情况却没有这么简单，特别是在遭遇其他玩家的时候，因为每台竞赛机器都不一样，这会导致各人驾驶细节都会有些不一样，可是攻略/路线的方式却又一样，经常会重叠在一起，造成很讨厌的情况发生。正常撸主上赛道时都是有进入顺序，就是说前面一台车进去一段时间后，下一台车才能进入，也就是说，大部分时候撸主都是自跑自的路，这样一来，要练习竞赛时的视野习惯就更加困难了，因为别人的行为你没办法预计，这样一来会使赛道上的未知数成倍的增加。）
回到主题上面，攻略弯道的重点不在乎你入弯有多快，弯中速度保持的多好，是否能攻下这个弯道在于你出弯时的速度有多快，假如是连续弯道的话不要拘泥于某一个弯位的得失，重点是抢占最后一个弯位的出弯速度。
我们回过头来再看一次单个弯位图，讲解一下为什么红图的理想状态却是现实赛道中的错误状态
红图是传统的外内外线路，切点到切点间的运动是最短的距离，这是外内外理论的建立依据，当你的路径更接近直线时速度明显会比按弯道路径行驶时快。
在现实情况中，我们却发现当你能够提升整个弯道的速度的时候，往往会比跑最短距离的结果好，因此后来诞生了绿图的顶点延迟理论，推迟入弯点和顶点位置，无疑入弯点幅度会比红图的大一些，进入的速度也理所当然的会变慢，但是这样可以使弯内路线更接近直线，这意味著你可以更早的获得更好的加速时机，同时出弯点也同样比红图更接近直线，这有利于在出弯时获得更高的速度。
然而赛道可以看作一个由各种不同的弯道所组成的连续弯道混合体，这就使情况变的更加复杂，很多（单独的）理论将不适用在连续的弯道上，包括外内外和顶点延迟，但是整体攻略的关键仍然是如何获得最快出弯速度。
几何上常说，切点到切点之间的距离是最短最直接的，但是在竞赛场上却经常不能照搬照用，撸主画了些图，拜豆腐佬一家所托这些年很流行说发夹弯，似乎谈车不提一下这个就是不懂车，所以先看一下这个弯道：
用发夹弯来说明这个问题最贴切，绿图的线路牺牲了第一个弯的出弯速度和第二个弯的入弯线路，但是很明显，这样的走法可以比红图走切点－切点更早得到最后出弯的加油点（小三角位置），所以最终连续弯出弯速度会比红图好，记得之前撸主在Corvette一贴中问过，为毛试车员没有按切点到切点，外内外的跑法走，因为赛道上的情况并非一成不变，更多时候得看实际情况决定跑法，切点到切点，外内外，很多时候都不是最快的线路。
因为关于弯道的事情太多而笔记又少，再说下去很多都是撸主自己的想法所以并不重要，所以撸主想尽快把正题结束掉先跳过这一趴，日后继续补充，下面直接进入最后一个环节也是最重要的一个环节同时也是（对大家）没什么实际作用的环节。（其实真相是这样就算长时间不更新了也不怕太监了，呵呵）
最坏的环节－超车－弯道胜负之战
除非你的车子有很明显的动力优势，这样你才能完成在直线上超过对手，否则你只能依靠技术，在弯道上击倒对手，但是很矛盾的是，为了安全起见现在的很多俱乐部，赛道，都是禁止在弯道上超越前方车辆的（所以撸主也没有多少这方面的经验），但是经常在赛道上混迹，总会无可避免的碰到必须超越或是被超越的情况，所以这一点必须让大家知道，如何去完成（或者被完成，冏）。
在谈论超车技术之前，必须提醒各位3个前提条件，
1，当你要超越前方车辆，必须要确认对方知道你的意图
2，不要阻挡对方的前进道路（你不能在发现后车的超越意图后故意左右摆恐吓或者拦截对方前进，赛道虽然很宽，但是其实很狭窄，因为大部分情况下大家都在那条线路上跑。）
3，当你发现有人和你一起进入弯道，你没有必要把已经占据的路线让给他，但是你要保留一点空间给对方。
＊无论竞赛还是自由飞奔，都是为了享受驾驶带来的喜悦，不是你死我活的较量，更不是为了消灭对手为目的的战斗，无论遭遇任何事情，都不是开斗气车的理由，撸主亲眼见过因为开斗气车出事的人板，不是断手就是断脚，一些规则比较严的赛道会把被投诉的玩家赶下场。以撸主的经验，赛道上也是有不成文的礼貌，当你发现来自后面的对手比你强，应该主动让出线路让对方通过，能打一下转弯灯示意一下的更显素质（赛道上左右转不需要打灯）。
回到超车的主题，弯道上的超车需要比直线上超车更有计画，一般有三种情况，
1，在煞车段控制更好的线路入弯超越对手
2，出弯时通过更高的速度和动力超越对手
3，利用对方的错误超越对手
3就是一个机会问题，2取决于弯道线路和弯道动作，我们集中讲一下1：要做到这一点你需要在煞车段时控制住弯道的内线，把自己的车子插在对方和顶点中间，强迫对方把最佳线路让给你。不要在车子进了入弯点再想抢占弯道内线完成超越动作。同时如果你单是为了抢占关键点而牺牲应有的速度是没有意义的举动，因为如果速度减慢太多，或者因为入弯角度太窄造成顶点提前，都会因为你的对手掌握著更好入弯线路得到更高的速度最终在出弯时重新超越你。
最后要说的是，在练习中最快的线路未必是竞赛中最好的线路，在竞赛中完全按照最快线路跑的机会可以说是零，因为竞赛是一个互动的过程，因此在平时的练习不要只练习最快的线路，也要在超越和反超越线路上花点时间。延迟进入线路的煞车区域和入弯点（反制最佳入弯线路被阻挡），出弯时偏离最佳线路（靠近中线出弯），在出弯时尽可能不留内侧空间，都是有效的反超越技巧。
＊轻量化的车子可以更灵活的做出更多路线选择，以后有机会更深入的讨论弯道攻略时撸主再说车子性能对弯道线路的影响。
撸主又来了，今天就说一下转向过度（oversteer）的事情。
转向过度是因为后轮比前轮更早的失去了抓地力，控制转向过度的最好办法，撸主的看法是漂移，但是即便如此，站在失去抓地力的角度上看转向过度并不是一件好事情，避免转向过度才是最明志的选择。
引起转向过度的原因大致可以归纳为以下几点
车辆本身（前后重量对比，底盘悬挂设定等）
入弯速度和角度（入弯太快，入弯后的加速点太早或者加速太急，加速段中后期突然停止加油动作）
煞车不正确（在弯道煞车）
后两点除了练没有更好的办法，不要在一开始就追求很高的弯位速度，角度速度煞车正确更重要，简单的说急不来。
要纠正转向过度先得感应到转向过度前会发生什么事，以撸主的经验转向过度前可以感觉到后轮变轻（油门反应变弱），车头指向弯道内侧，这两个事情说起来很简单，但是实际情况大部分人第一次经历转向不足都会反应不过来（包括撸主，发呆状态傻坐著，直到车体已经改变方向才反应过来，多经历几次才会变得比较敏感）
一旦车子发生转向过度，要纠正起来就没那么容易了，如何纠正还的看实际情况而定，很多新手因为心理作用会在弯中产生恐惧心理，放弃在加速段的油门，这是很糟糕的一件事情，因为一旦打断了弯道中的平衡状态你就没办法重新稳定过来，很多时候硬著头皮上反而就过去了（撸主年轻时也犯过，不过那时候开得是前驱的死鱼，从新补油就稳定下来了，所以新手从前驱的运动化车辆入手其实也是合理的行为，也别动则嘲笑车厂不懂做车，竟然会出前驱跑车，或者前驱车提升一下就当跑车卖，这些其实都是合理的存在）。弯道中煞车同样是新手爱犯的心理错误，同样硬下头皮就能过去，但是如果不慎踩了煞车，后果比松开油门好处理，缓慢的松开煞车让车子恢复稳定就好，但是无疑对你弯位的速度影响极大。对撸主来说入弯太快是最糟糕的事情，一旦发生其实没有很好的办法解决，只能在错误的情况下选择影响比较轻的方法去纠正，按之前说得，入弯的首要点是平顺，如果可以的话，放弃原有或最理想的路线，去跑最平顺的路线挽救（简单的说就是怎么好怎么跑）。如果转向过度是因为加速段开始的太早太急引起的，撸主回答不了，因为你的车子太好，动力太澎湃。
最后提一下仓老师在小电影里的小幅度来回摆动的手法看似狼狈其实是进阶水平，在转向过度的时候，车子并非处在不可控状态，因为前轮还是有抓地力的，保持前轮角度正确的在弯道线路上跑就不算失败，因为在摆动方向盘的过程中（一般是在反打方向）有一个点可以让车子重新获得稳定状态，如何抓住这个点是问题的关键，过了车子又会继续滑动，刚开始的时候人们会很难抓住这个点所以过了又重打过了又重打，但是通过不停的练习可以不断的减少重打的幅度，最后熟练掌握。但如果要问怎么解决转向过度的问题，尼玛除了练有毛线办法解决，多花钱买汽油就对了干。
撸主又回来了，见了吐草贴才醒起好久没更新了，临近假期比较空闲，心情还不错，来说说跟趾动作。
根子，严格地说其实是“根子降档动作”，因为升档不需要这活儿，随著自动档日益强大，各种新技术涌现（即使是手排档，在你降档时电脑也可以替你补油，还需要根子么，切掉算了啦），撸主悲观的认为这个动作已经趋向灭绝，未来恐怕只属玩味性质，再深究的意义不大。
说是这么说，话题还是得继续，曾经看到一个帖子说改装踏板是个错误，会引起安全隐患什么的，然而如果你要玩车，这一项改动恐怕难以避免，大部分平民跑的踏板大小都需要改动才能玩得顺脚。
动作的要点其实很简单，左手扶方向盘，右手打档，左脚离合，右脚脚趾对煞车脚跟对油门横推下去。把动作分解开来就是入弯前把右脚从油门上提起踩到煞车上，在煞车接近完成前左脚踩下离合，右手开始打档，右脚跟从地板提起以脚尖为轴旋转至油门上，在档位经过空档时脚跟果断的踩下油门，左脚在转速恰当的时候放开离合，同时右脚脚尖放开煞车（当离合松开后不应该再继续给你的煞车盘施加任何压力）迅速转移到油门上，加点油进入弯点，并在保持段内继续平稳的保持或增加速度。
整个动作的难点在于补油的时候你的车子其实是处在煞车段的完结部份，右脚是处在平稳放开煞车的状态，因此在你把脚跟旋转到油门踏板上面时仍然要让脚尖继续平稳松开煞车的动作，不能因为脚跟要补油就一下把煞车都放了，也不能因为脚跟的动作延迟煞车的动作。
以上也有例外的时候，撸主看过黑泽元治的录像，他补油的时间不一定与放煞车的时间相同，有时会补两脚油（第一脚先拉一下转速，第二脚提早补重一点，回落的时候在马力峰值附近让离合结合），但他老人家是高手，有自己的节奏，不需要跟本子走，根子的目的是节省时间把补油时间结合到煞车段里面，在引擎波箱重新结合的时候保持应有的引擎转速，能做到这点有没有根子都成。