CVT无级变速箱在消费者的眼中一直是娘们形象，它肉，响应速度慢，一脚油门下去，它需要一个比较长的反应时间。这时候，发动机的轰鸣声可能会让你不爽，就这样，CVT给你留下了一个不好的印象。

我自己的车就是CVT的变速箱，和你们一样，对CVT的这问题深有感触，特别是在高速路上，想要超车变道都要格外小心，必须留有足够的空间。可是我仍然很喜欢CVT变速箱，因为它开起来舒服，平顺，而且很省油。我觉得它的优点明显要大于它的缺点的。而且，只要你熟悉CVT的脾性，它的问题也许就不是问题，今天我们来探讨一下，消费者对CVT最常见的两个问题。

为什么CVT的起步加速会肉？

CVT和AT、DCT在结构上最大的差异在于传动方式上，CVT是通过钢带和带轮传动的，传递力的形式是摩擦力，而AT和DCT是齿轮传动的，传递的是压力。决定摩擦力的有很多因素，例如带轮表面的摩擦系数，带轮的压紧力等等，也正因此，CVT承受的扭矩远不及AT和DCT大。

为了解决这个问题，加特可的工程师设计了一个副变速机构，就是在输出带轮和主减速器之间放置了两组行星齿轮组，进行第二次的减速增矩，一挡齿轮组的减速比为1.821，二代齿轮组的减速比为1.000，这两组齿轮组再乘上带轮的减速比就是最大变速比，加特可CVT7的最大变速比达到了7.3，曾经是世界最大的变速比，传递效率已经不输给任何一台AT和DCT了。

13款日产楼兰的3.5L发动机，最大功率228kw，最大扭矩327Nm，这个参数足够秒杀市面上很多2.0T的发动机了，不过与之匹配的是一台CVT变速箱，可见加特可CVT功力深厚。

普遍觉得CVT起步肉其实是因为它的变速比不够大，CVT的最大变速比相当于AT和DCT 一挡的齿比，就是整个变速箱最有力的齿轮，较大的变速比可以确保在实现启动加速良好反应的同时，提高了高速行驶时的静音性。

为什么说它是曾经世界上最大的变速比？因为这个纪录被加特可自己刷新了，并一直保持到现在。为满足消费者对燃油经济性和驾驶性的追求，加特可的工程师在CVT7的基础上优化改良了一下，推出了CVT7 W/R，最大变速比达到了8.7，这最主要是通过增加钢带的接触面积，从而提高扭矩的传动性能。

左边是CVT7的钢带，右边是CVT7 W/R的钢带。

CVT7 W/R在燃油经济性上也比CVT7的要好得多，例如油泵是摩擦损耗一个重要因素，通过改变油泵吸油口的形状，废除了流量控制阀的使用，从而降低了约30%的摩擦损耗。还有减少了输出齿轮润滑油的储液室的体积，在确保润滑效果和散热效果不变的情况下，能减少它的转动阻力。

为什么CVT能做到比AT和DCT省油？

我们都知道AT和DCT都是有换挡的过程的，在换挡的时候，转速先要上到一定值才能换挡，例如之前我试驾过吉利的远景，它巡航时候的转速不到2000rpm，如果要升档，转速要先上到2500rpm才能进行升档，因此，运转的转速多了，燃油经济性就下降了。

CVT是没有这个问题的，例如，为了达到80km/h巡航，发动机转速维持在1800rpm，从0到80km/h这过程，DCT变速箱可能需要多次突破2000rpm进行换挡，而CVT则能让发动机的转速保持在1800rpm以下稳步提升，所以同样的目的，搭载CVT的发动机能少跑一些，因而会相对省油一些。

也因为CVT这一特点，变速箱的离合器没有多次的接合，也没有动力的中断，在整个加速的过程中会表现得非常平缓。而且，由于发动机的转速相对较低，所以整套动力总成的静音性也不错，有数据表明，同样的1.6L发动机，使用加特可CVT的噪音值为36分贝左右，而同等转速下，AT的噪音值为40分贝左右。

另外，相比于AT和DCT，CVT的属性也更适合新能源和无人驾驶领域的发展，由于无级变速器（CVT）几乎没有任何顿挫感，这十分符合新能源和无人驾驶的驾驶平顺性的需求。事实上，加特可已经拥有新能源专用的变速箱——Jatco CVT8 HYBRID，不过目前只在墨西哥的工厂生产。

今年是广州加特可的十周年，累计生产CVT达400万台，而且每天加班加点在生产，却没有库存，可见CVT很受厂家喜爱。

似乎从目前的使用情况和未来的发展道路上，CVT都有无限的可能，可是似乎还有一个问题在纠结着消费者，那就是CVT的可靠性问题。其实CVT的发展已经有100多年的历史，就像AT和DCT都有过严重的故障问题。随着技术的进步，CVT的可靠性已经得到了解决，如果你经常将你的车踩到红线，我想CVT根本不适合你。