混合动力及涡轮增压，在市场上已经抢了传统自然进气发动机的眼球。在各大汽车厂家的涡轮增压车型渐渐成熟后，都把开发方向遥指着混合动力车型。而量产的混合动力车型面世也并没多长时间（第一款量产的混合动力车型是丰田普锐斯，在1997年面世），但按目前的情况看，混合动力车型已完全具备大量生产上市的条件，因为现在能买到的混合动力车型都很成熟。
我们对比混合动力和涡轮增压，可能会有难以取舍的纠结。两者的燃油经济性都比自然进气要优秀，虽然混合动力油耗更低，但在小排量涡轮增压车型出来后这点油耗差距非常小。售后花费也相差无几。动力上各有优势，混合动力起步时有电动辅助会更快更轻便；涡轮增压爆发强，1.8T堪比2.4L。如果是家用车，在配置差不多，车型级别相同情况下，究竟是混合动力好还是涡轮增压车型好呢。
正方观点：混合动力更适合未来交通
混合动力汽车（Hybrid Electrical Vehicle，简称HEV) 是指同时装备两种动力来源——热动力源（由传统的汽油机或者柴油机产生）与电动力源（电池与电动机）的汽车。通过在混合动力汽车上使用电机，使得动力系统可以按照整车的实际运行工况要求灵活调控，而发动机保持在综合性能最佳的区域内工作，从而降低油耗与排放。同时，刹车时能大部分回收刹车能量，并将其暂时贮存起来供加速时再用。当司机想要有最大的加速度时，汽油发动机和电动机并联工作，甚至可以提供比单独的发动机驱动更强大的起步性能。在对加速性要求不太高的场合，混合动力车可以单靠电机行驶，或者单靠汽油发动机行驶，或者二者结合以取得最大的效率。比如在公路上巡航时使用汽油发动机。而在低速行驶时，可以单靠电机拖动，不用汽油发动机辅助。
目前汽车的驱动方式除了涡轮增压发动机，混合动力之外，还有自然吸气发动机，就算没有油电混合，自然吸气与涡轮增压仍然有很长一段时间pk才能分的出谁是将来城市环保先锋，目前很多自然吸气机仍然符合欧4和国4的排放要求，如果再提高排放要求，鹿死谁手仍然是个未知之数。所以，关于未来，我个人认为，应该是自然吸气、涡轮增压、混合动力之争。简单说就是内燃机驱动与混合动力驱动之争。而且，到目前为止，自然吸气仍然有着涡轮增压很多无可比拟的优势，涡轮机要独得天下几乎没有可能，涡轮机最好的情况估计占三分之一天下已经很了不起。
涡轮增压发动机无论如何省油，低排放，毕竟每一个动作都必须消耗新的能量。在发动机驱动与混合驱动的比较可以看出，只有混合动力才能真正做到回收能源。
所以说，混合动力才是真真正正的节能环保。更适合未来城市的环保要求。
我们的城市肯定是对环保要求不断提高到，也就是说混合动力才更适合未来的交通。
反方观点：涡轮增压的适应性比混动更强
古人云：美国打伊拉克是为了那里的石油。由此可见。一个国家是在车轮上还是在担架上，油这玩意儿起决定作用。米帝为了持续让自己在车轮上以方便被第三世界的国家喊着“滚”，就要不停的找人打架去劫取石油。当然也有人说美国打伊拉克是为了输出民猪，持这个观点的请移步国观，出门先左拐再右拐，中间有根柱子，上面有块八卦牌的护舒宝，小心别撞到。
为什么油这么重要呢？因为一个国家或者一个人要滚的话，必须依靠车，而车则需要油。这么复杂的原理我一句话就说清楚了，我真是个天才！
问题就来了。米帝也好，天朝也好，让油这么毫无节制的烧下去，迟早要烧完的。未来怎么办？未来的交通还是要靠滚，没法依靠爬。所以在很长的一段时间内，车还没法退休。未来的交通主体依然是车。
因此，要适应未来的交通，秘诀就只能是“节能减排”，千方百计减少燃油消耗。看到没，我已经靠上主旋律了，因此我的观点一定会得到组织的认同的。
具体到车，实现“节能”就能实现“减排”。汽车发动机的基本原理是燃油和空气在发动机内部燃烧后产生热能，再转换为机械能。因此要实现节能减排，基本方向就是让燃油充分燃烧+减少机械能传递过程中的损耗。
要实现燃油充分燃烧，就要控制发动机的喷油量。根据一个我已经记不清的化学公式计算出来的理想空燃比（空气和燃油的混合比例），理论上，如果混合气达到理论空燃比后，燃油完全燃烧后的产物就是二氧化碳和水（奥运期间曾经风靡微博的一氧化二氢是也）。但是实际上，这是不可能的。也就是，总有燃油被浪费掉。什么？你说灌很多空气进去，喷一点点油？那车就要改驴车了—跑不起来了。而且即便多进气少喷油，依然会有燃油被浪费掉。因为汽车工作的情况实在是太复杂了。
因此在节能方面的首要目标是，尽量不要浪费燃油，而无法做到完美的让燃油100%转化为热能。涡轮增压就可以实现“节能”。
肯定有粉丝要骂我脑残了。涡轮一直是和性能有关的，啥时候可以节能了？尼玛有的1.8T的机头比2.4自然吸气发动机的还耗油，怎么可能会节能？
涡轮是性能的产物—这是上世纪的观点了。本世纪，涡轮这玩意儿已经与时俱进的从良了。
回到前面的空燃比问题。以简单的思维方式可以得出一个结论，即进气越多，同样喷油量的情况下，燃油充分燃烧的几率就更大一些。涡轮增压即可实现“进气增多”，因此涡轮增压就通过促进燃油充分燃烧而实现节能减排。
那么涡轮是如何与性能勾搭上的呢？依然是上述的观点，换一个角度，同样的发动机排量，进气越多，根据一定的空燃比控制，喷油也会相应增加，发动机的输出动力要更大一些。这就是其与性能挂钩的关键原因之一。
涡轮增压的基本原理是增大进气压力。同样的空气流量下，压力愈大进气量就愈多。这里面涉及到涡轮增压的类型。在一般汽车发动机上常见的是废气涡轮增压和机械涡轮增压。对于汽油机来说，由于发动机的工作速度区间比较广，即便用简单的废气涡轮增压，其介入转速也可以调低至1500转甚至更低，而往上几乎可以持续整个发动机的工作转速。往下，则可以利用机械增压来弥补低转速段对增压的需求。
如果单靠涡轮增压，那么实现的节能减排的效果是非常有限的。因此在上个世纪，涡轮主要是和性能挂钩。但是如今，诸多小排量车型都开始带T，与T配套的则有电子油门、燃油直喷、各种改良的进气机构和系统以及能耗极小的传动装置，这一系列的技术的组团出现，将小排量增压发动机的能耗降低8-15%左右，而排放的降低更是明显，比如CO2的排放可以降低20%。烧更少的油，输出更多的动力，排更少的废气，这正是未来交通工具必备的要素。
小排量涡轮增压车型的另一大优势是对传统的汽车及发动机的制造工艺改动不大，成本增加也比较小。这样就获得了非常重要的全面推广的基本条件。
上面都在说节能减排的一个方面—尽量避免燃油浪费。那另一个方面呢？减少机械能传递过程中的损失也存在空间。对于混动车型，就是要把损失掉的机械能转化为电能存起来，需要时再输出去转化为机械能来驱动汽车，以实现“节能”。
混动的理想是好的。但由于其主要的着手点是将制动过程中损失的能耗存储为电能，因此在车辆结构中，需要增加不少的机构，比如能量转换机构和电池等。这点带来的最大问题是车辆设计和制造成本都将显著增加。这也是混动普及道路上最大的拦路虎。
此外，混动也存在动力受限的问题。出于节能的考量，混动车型的排量一般都较低，因为其输出动力将受到一些影响（诸如雷克萨斯的豪华车当然没这个问题）。
混动车型在节能方面目前来看领先于增压车型。但是这个差距随着增压车型在改变传动系统等（比如双离合变速箱）方面的措施的推进而逐渐减小。以福特的1.0T发动机和丰田普锐斯1.8的车型为例，1.0T的输出功率和扭矩都只比1.8的普锐斯的综合指标（发动机加上电动机的功率和扭矩和）略低，而油耗二者相当，但在排放方面，1.0T的发动机还占据优势。
事实也说明了这点。越来越多的厂商开始推广小排量增压发动机车型。自大众之后，福特、通用以及日产等均开始推出增压产品，这些增压产品无一例外全是装备在买菜车上。由此可见，从普及角度以及节能减排的效果来看，增压车型将更适应未来的交通需求。