在过去的一年里，隔三差五的就有一些汽车制造商或无人驾驶初创公司站出来嚷嚷着“2020/2021/2022年之前L3/L4级无人驾驶汽车可量产上路”。可作为这个领域里公认的带头大哥，Waymo却迟迟不动静，在几次被媒体追问时，Waymo方面总是很低调地回应：还没想好呢。
不过，这种“没诚意”的回答，我们听听就罢了，千万别当真。11月7日，在里斯本召开的WebSummit峰会上，WaymoCEOJohnKrafcik透露，上周，Waymo已经在亚利桑那州郊区的钱德勒市开始测试L4级别的无人驾驶汽车了，那些曾经参与过Waymo的早期测试的乘客可以继续通过坐L4级别的Waymo无人车来上下班、接送孩子。
JohnKrafcik还发布了这次路测的视频。与此前的测试车辆上都备有处理紧急情况的安全驾驶员不同的是，这次，乘客一律坐在后座挤上安全带，方向盘前真的没有人！这是人类历史上首次实现了公共道路上的L4级无人驾驶！
据到现场的科技媒体TechCrunch说，目前，进行测试的乘客都是Waymo自己的员工，而“即使事情没有按计划进行，汽车上也没有人能够及时接过控制权”，可见，Waymo对这次公测是既谨慎又充满信心的。
这次试用的车辆仍然是白色的克莱斯勒.菲亚特，车辆总数是100辆，但将很快再增加500辆。Waymo会在钱德勒市试点成功后，将逐步推广到整个凤凰城大都会区。但具体向公众开放时间未知，目前还是测试阶段。
谷歌对无人驾驶的商业化应用极为谨慎，这些年来一直不停第测试、测试、测试，就是为了确保在上路后万无一失，能达到远人类驾驶员的安全指数。在这个时间点上开始商业化，一方面是因为他们在经过反复测试后认为技术已经很成熟了，但还有一层因素是“被逼的”。
一方面是，中国的百度在今年4月份启动了Apollo计划，将自己的无人驾驶技术免费向合作伙伴开放，截止目前，已经有70多家合作伙伴拥抱了Apollo计划，并且，已有北汽等合作伙伴列出了无人驾驶商业化的时间表；另一方面，通用等传统车企巨头一直不甘示弱，它们高喊着“绝不做硅谷的代工厂”的口号，然后，收购一些无人驾驶初创团队，壮大自己的势力。
比如，通用这两年在无人驾驶方面动作主要有：
2016年1月，向打车应用Lyft投资5亿美元，决定合作开发无人驾驶技术；
2016年3月，收购Cruise，成立了自己的无人驾驶部门；
2017年初，宣称将在2018年开始生产和部署数千辆无人驾驶电动汽车，并与Lyft共同进行测试；
2017年10月11日，宣布收购激光雷达共Strobe，将激光雷达的成本降低了99%，这为无人车的量产扫清了一个很大的障碍；
2017年10月18日，纽约州长批准，通用获得于2018年初在纽约曼哈顿的路上测试L4级无人驾驶汽车的资质（司机座位上将由一名工程师评估汽车表现，车内还会有另一名乘客）。
“2018年初“”L4级“，这一组关键词，显然足以让Waymo“坐不住了”。它这次抢先推出，可能就是因为受了通用的刺激。
按照Waymo的规划，L4级的无人车是不需要人类司机的，但碍于法律不允许没有人类司机的无人车上路，他们又不得不为原型车上配备了方向盘。直到10月中旬，加州出台的新法规取消了对无人车“必须配备司机”的要求，这是不带司机的L4级别无人车得以上路的一个重要基础。
10月中旬，Waymo推出了一份《无人驾驶安全报告》，向政府、汽车制造商、乘客、行人等多方阐述了自家的无人驾驶方案，以确保外界能放心。为进一步赢得公众的信任，10月底，Waymo开放了其无人车的测试过程，并邀请一批媒体访问北加州的“城堡”测试设施——美国前空军基地。可以看出，这些都是在为L4级无人车的批量上路做预热。
与其他大多数无人驾驶公司不同，waymo不仅做软件，而且还自己开发芯片TPU和高线束激光雷达等核心硬件，业界普遍认为，Waymo不是要做无人驾驶时代的“安卓”，而是要做“苹果”。无论动机如何，自己开发硬件，一是可以增强性能，二是可以降低成本，有利于尽早将技术推向商业化落地。
此前，Waymo曾多次透露，商业模式将包括提供出行服务、物流/自动驾驶卡车、城市公交及授权汽车制造商使用自己的无人驾驶系统等多种模式，但尚未确定哪个版块将率先进入商业化运作阶段；不过，最近，Waymo已经明确，向市民提供无人驾驶出租车（共享出行），将是商业化的第一步。
将共享出行作为商业化的重点，Waymo（及谷歌）实际上是“早有预谋”。
2013年8月，在Uber的C轮融资中，谷歌投资了2.58亿，这是谷歌风投成立以来金额最大的单笔投资，这轮投资后，谷歌在Uber董事会获得一个席位。
“无人驾驶+Uber”成为这次合租中最具想象的故事。Uber有着海量的人、车数据资源，这些数据是谷歌非常感兴趣的。当Uber配上无人驾驶汽车，谷歌很有可能颠覆人类的出行方式。
不到一年，在Uber的D轮融资中，谷歌风投又继续跟投。不过，随后，Uber因申请使用Waymo的无人驾驶技术被拒，便开始不断地从谷歌挖人，尤其是，它还买走了谷歌离职员工莱万多斯基创办的无人驾驶公司Otto，被谷歌指控为侵犯了其专利权，最后，双方对铺公堂，然后就彻底闹翻了。
早在投资Uber之前的2013年6月，谷歌就收购了以色列的众包地图绘制公司Waze，到2016年5月，Waze又推出了拼车服务，把相似线路的乘客们拼在一起，并且从硅谷地区的不同公司挑选了2.5万名员工作为乘客参加试验。Waze并不向司机的收入抽成，这对Uber是一个沉重的打击。
2016年底，谷歌将无人驾驶事业部分成出来成立新公司Waymo，并成立母公司Alphabet，Waymo和新谷歌同属于Alphabet的子公司。这意味着，无人驾驶产业在谷歌公司的战略地位极大地提升。
2017年5月份，Waymo跟美国第二大共享出行公司Lyft达成合作协议。可以预计，未来，在Waymo做无人驾驶出行运营服务时，Waze和Lyft都将是重要的参与者。对Waymo抢先组建无人驾驶车队做出行，Uber和滴滴等出行公司将如何回应，以及它们的估值会不会受影响，目前尚不得而知。
但无论如何，对Waymo来说，全自动无人车的批量上路，并不是奋斗的终点，它或许只是新挑战的开始。接下来，如何与市民及城市的管理者去磨合、如何应对出租车公司和汽车制造商等传统势力的反击和诸多无人驾驶新势力的追赶，这一系列问题，都容不得它有丝毫马虎。