持续加强与车企的合作，松下对动力电池业务寄予厚望。

日前，松下与丰田汽车联合对外宣布，双方正考虑在属于纯电动车等的电池业务领域内，启动新型方形电池的共同开发。此外，双方还欲联合开发将材料从液体改为固体，以提升安全性的新一代电池。

针对“方形”和“固态”两个关键词，松下和丰田并不陌生，并在各自领域进行了积极储备。最新消息显示，2017年4月，松下在中国大连投资新建的车载方形电池基地宣布投产，并在随后加紧扩产；2017年10月，丰田宣布投入200余人加速研发固态电池技术，并强调其在固态电池领域所得专利为世界第一。因此，外界解读，本次合作将进一步扩大松下在车载动力电池领域的优势。

实际上，松下和丰田的深度合作并不始于此，早在1996年丰田就与松下合资成立了镍氢电池厂“PrimearthEVEnergy(简称“PEVE”)，丰田和松下各占80.5%和19.5%股份，主要负责丰田国产化混动汽车生产工厂的动力镍氢电池供应。目前，PEVE已为全球约80%的镍氢电池混合动力汽车提供电池，其中包括丰田的竞争对手。

如今，松下在动力电池领域占据着无可否认的优势地位。2017年上半年数据显示松下在插电式混合动力车和电动车的电池市场占据着29%的份额，而最接近其的竞争对手LG化学的市场份额为13%，双方实际市场占比差距悬殊。

按照此前公布的业绩规划，松下至2022年3月底的财年，汽车业务营收将提高近一倍，至2.5万亿日圆(约1465.59亿元)。毫无疑问，其电池业务的进展将是其实现业绩规划的关键，因此松下将不断在全球扩张电池产能。这也完美解释了而此前，松下宣布将投资1000亿日元，在设有纯电动汽车用锂离子电池生产基地的日本、中国、美国同时增产的行为。

值得一提的是，为增强车载动力电池供货能力，不久前，松下宣布此前主要生产3C电池的中国无锡工厂，也计划在2018年为电动摩托和低速电动汽车等车型供货。

当然，本次合作也释放出另一个信号重要信号，即松下正在着力扩张与更多车企的合作。松下社长津贺一宏在发布会当天也强调，除了向丰田大量供应电池、扩大业务外，还希望利用共同开发的技术量产规格相同的电池，力争面向其他汽车厂商销售。

这不禁使人联想到松下与特斯拉的合作关系。此前，特斯拉独家供应商一直是松下为业内称道的名头之一，为深化合作关系，双方还共同出资在内华达建立了Gigafactory超级电池工厂，官网资料显示，2020年特斯拉超级电池工厂年产能将超过2013年全球锂电池产能的总和。

但今年以来，Gigafactory工厂的投产情况并不顺利。2017年11月，松下首席执行官津贺一宏向外界表示，特斯拉超级电池工厂生产线投入使用时间已被推迟，影响了Model3产能。与此相对应的是，特斯拉也由于电池供应不足，与三星SDI签订了价值3300万美元的供货合同。需要明确的一点是，在产线推迟使用这一事件中，产能和业绩受到影响的不止特斯拉，松下同样遭受了严重的影响。

因此，本次松下考虑与丰田再次携手，应该一定程度上也存在降低“核心客户单一”风险的想法。

“初始阶段就与汽车生产商联手，将使电池生产商赢得订单，从而开启未来的规模经济模式，”瑞信分析师MikaNishimura在丰田-松下发表联合声明前给客户的研究报告中称。“合作可以允许电池生产商在一定程度上与汽车生产商分摊研发和资本支出成本。”

诚然，近年来国内外不乏电池企业与车企合作、合资建厂案例，大企业们期望通过强强联合提高动力电池产业链的研发效率、提升电动车产品质量、降低制造成本。但就以松下而言，其此前分别与特斯拉、丰田建立的合资工厂(1997年投产，到2008年的10年间，企业一直处于亏损状态，直到2009年镍氢电池销量超过50万套时，才开始盈利。)如今也境况迥异，与理想状态存在差距。电池企业与车企的合作如何才能达到双赢局面，短期来看仍是有待电池企业与车企共同探讨解决的课题。