伴随着后市场投资热的退潮，互联网零售商铤而走险的商业模式是否还能持续，不好判断。但可以肯定的是，这些玩家们的“偶像”——AutoZone不是这样干的，也不会这样去干。
2015年开始，汽车后市场投资热逐渐退潮，互联网零售商“烧钱”的商业模式也将难以为继，如何找到真正适合中国汽车后市场的商业模式成了全行业不可回避的话题。
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据交通部相关数据显示，据公安部交管局统计，截至2017年6月底，全国机动车保有量达3.04亿辆，同时，乘用车保有量的平均年限也将从2015年的4.2年上升到2020年的4.8年。
在过去三年间，大量资本涌入汽车后市场。据业内人士保守估计，自2014年至2017年上半年，资本市场针对汽车后市场B2C领域的投资已达90~100亿元人民币；然而，这些投资中超过60%发生在2015年上半年之前；2015年下半年之后，投资明显放缓。
在这种情况下，中国还能拥有自己的AutoZone吗？
AutoZone的模式能持续吗？
美国汽配零售行业的模式分两种：DIY（车主自己买简单易安装的零件，自己动手安装）和DIFM（车主购买机油、换胎标品，请专业人士提供安装服务），DIY模式直接面向C端客户，DIFM则是面向维修厂等B端客户。
AutoZone是全美市场份额最大，市值第二大的汽配零售商，市场份额约为8.86%。2016财年毛利润和净利润双料第一，净利润更是远超第三名Advance Auto Parts，主要得益于近6000家线下直营门店和面对上游供应商强大的话语权。
截止到2017年5月，AutoZone已在美国50个州拥有5381家店，墨西哥有499家，巴西有9家。目前AutoZone的线下店虽然全国均有覆盖，但是整体布局还是以西部和东部沿海地区为主。建店的策略则是采取先在核心地区做深做透，再往其他地区扩张的方式。
近80%的美国人住在距离AutoZone汽配商店12公里的范围内，如此高密度的开店扩张，一方面说明AutoZone对公司标准化建店流程的认可，开店的标准化主要体现在选址策略、装修风格、商品类目初始化以及人员培训等，经过几十年的发展，AutoZone的这套开店策略有效地推进公司稳步扩张。
AutoZone最早从1996年开展DIFM业务，20多年来DIFM业务发展一直慢于O’Reilly和AAP，主要是因为AutoZone更多地把发展重心放在DIY业务上，通过广扩店的模式持续抢占DIY市场份额，AutoZone经营品类以专业度和复杂程度较高的易损件、维修件和其他零配件为主，也就是说，AutoZone卖的主要是车灯、后视镜等“小零件”，而不是轮胎、机油等标品。这样，AutoZone既不会受制于米其林等标品巨头，也不会因单一品类的市场浮动受到过大的冲击。
与此同时，AAP在2013年收购GPII公司后，就成了DFIM市场最大的零售商。和O’Reilly和AAP近乎持平的业务占比不同，AutoZone的业务模式占比却与行业现状完全相反，而且DIY的业务占比逐年增长。2016年，AutoZone的在DIY领域的业务布局高达82%。
但是，目前美国市场上两种模式的占比为DIY：DIFM=2：8。根据ACA2016年发布的车后市场报告，DIY市场增速低于0.5%，而DIFM则保持4%的增速发展，主要是因为汽车结构复杂程度的提高，对汽配维修的要求更高，车主需要更加专业的维修厂来完成维保工作。
股市作为市场的晴雨表释放出的信号也很明显，自今年1月份亚马逊宣布进军汽配零售业务，AutoZone等三家汽配巨头股价至今已下跌了20%左右。其中，AutoZone跌幅最大。
数据智能时代，AutoZone会被击垮吗？
在美国电商如此发达的当下，AutoZone线上的销售额占比依然低的惊人。2016年线上销量的占比仅为3.4%，且连续三年呈下降趋势。
由于AutoZone并没有采取与上游供应商签独家协议的策略，从汽配制造商的角度来讲，亚马逊的强势进场也有可能成为上游供货商重要的线上销售渠道。所以，博世、辉门、Dorman Products和Cardone Industries等几家大型汽配制造商纷纷与亚马逊签订分销合同。
亚马逊最早设想的是以DIY模式直接面对C端卖家，但是，随着DIY市场萎缩以及汽车配件复杂程度增加，越来越多的车主选择专业的维修店提供服务，这就对没有线下门店优势的亚马逊很是不利。
更何况，亚马逊主推的未来零售Amazon Go更是取消了线下销售人员。目前看，亚马逊很难对于汽配零售产生重大冲击。
而在采购方面，AutoZone没有与某一家供应商签订长期供货协议，而是采取多家供应商并存的策略。2016财年，AutoZone应付账款超过40亿美元，该数值甚至超过了存货。也就是说，AutoZone所有存货都是“赊购”的。这足以证明AutoZone强大的渠道话语权。
凭借强大的话语权，AutoZone如果打算扩展DIFM业务，也不会遇到太大的困难。
随着AutoZone线下门店数量的增加，对商品集中化采购与上游供货商的议价能力会更强，未来的毛利水平也有一定的上浮空间。
在物流方面，得益于AutoZone庞大的线下网络，门店内大多数SKU从中心店到卫星店的耗时通常只需要30-60分钟甚至更快。
经历过短暂的阵痛后，AutoZone未来的市场表现依然值得期待，相比而言，国内汽配维修店的规模优势不明显，采购成本较高，向零部件生产商赊购更是遥不可及。
中国能重走AutoZone的成功之路吗？
反观国内，根据《汽车与驾驶维修》杂志2016年底的统计数据，48.7%的车主选择根据保养手册规定的周期给车辆做保养。而根据4S店工作人员的建议周期保养车辆的车主比例也达到了38.1%，表明大部分车主都已经养成了定期保养的习惯。值得注意的是，有62.1%的车主会选择到4S店给爱车做保养，这足以体现出4S店最大的竞争优势在于专业性、可靠性、值得车主信赖，同时也不难看出，那些路边摊，夫妻店所面临的市场环境多么狭窄。
在这种情况下，中国几乎不存在DIY市场，所有维保服务全部在专业的维修厂进行，属于DIFM模式，这跟美国未来的发展趋势类似。
中国没有能和AutoZone对标的公司
众所周知，AutoZone在中国有众多模仿者。
伴随着互联网带来的思维创新，后市场商业模式百家争鸣。从商业模式切入点来看，主要分为几个大类：B2C类、B2B类与专业维修连锁类。其中，面向终端用车消费者的B2C平台模式包括上门保养与洗车、网售轮胎；针对专业独立后市场配件、服务提供商的B2B平台模式则包括撮合平台与自营平台等。
曾经有企业完成D轮融资后，宣传称估值50亿。事实上这并不是首家高估值的汽车后市场企业，由于近年来后市场的乱象，早已有一大批所谓高估值企业相继倒下。
从AutoZone的经验也不难看出，取决于DIFM模式的行业属性，电商在这一领域的渗透程度一直有限，用户即使通过电商购买了产品，也不得不移步4S店或修理厂，去接受安装、维护等服务。因此，中国的一些互联网玩家也在积极布局线下店，有的互联网零售商早在2015年就将业务范围拓展到了300多座城市，与超过2万家修理厂展开了合作，但是，中国版AutoZone不仅没有出现，很多企业在2016年底就已经负债累累，最终无力翻身。
究其原因，它们和AutoZone的商业模式其实是南辕北辙的。
从它们的官网中可以得知，它们所经营的产品无外乎轮胎、机油等标品。标品是一个非常特殊的细分市场，例如轮胎，常年被米其林，普利司通等牢牢控制着价值链的顶端位置，流通零售商永远只能获得微薄利润，即使全球范围内也没有出现轮胎零售商巨头，这也是AutoZone以250亿美元市值之实力，却一直不以轮胎为主营品类的原因。
迫切地想成为零售商巨头的玩家，最终想到了一个办法——烧钱。
例如一家在2015、2016年“双十一”上连续取得可观销量的互联网零售商，它不仅在投放和流量上有大手笔，商品售价也低于其采购进货价格，每卖一单就亏一单。不过，它们的产品主要通过天猫京东等第三方平台销售，严格意义上讲，这些用户主要是第三方平台的用户，玩家们作为“批发商”的渠道价值非常受限。长此以往，持续的低价不仅不会长久，消费者也不会从中受益，最终，这家公司在2016年底亏损了4亿多元。
而AutoZone用了几十年的时间建立门店网络的目的就在于减少层级直接面向最终用户。也就是说，AutoZone大可不必为了争夺份额，而到亚马逊、EBAY等第三方平台上去销售轮胎、机油等标品。
总的来说，铤而走险的模式能否持续，不好判断。但明确的是，AutoZone不是这样干的，也不会这样去干。