特斯拉CEO马斯克2017年11月首度将电动重型商用卡车推至聚光灯下，当时他公开了该公司具未来感的电池驱动拖车头Semi，接获了数百辆订单，并宣称将自2019年开始交车。

但从现在来看，2020年才可能是电动大型拖车头的重要一年。现有的卡车制造商正在加紧推展其电动卡车项目，而马斯克在6月告诉投资人，引人注目的Semi拖车头生产“基本上会在2020年上半年展开”而非2019年。

在减少柴油污染的监管压力推动下，商业卡车制造商先后陆续发布了一系列新的产品，包括电动或氢燃料汽车。大型零售商包括沃尔玛、联合包裹（United Parcel Service）和安布啤酒厂（Anheuser Busch Inbev）等也下了不少订单。

真正的挑战在于如何推算电动商用卡车的市场规模，特别是排除中国不算后。

大多数第一代电动或氢动力商用卡车的续航力不足，以及缺乏充电基础设施，可能会让销售仅于短距营运。

在中国，监管机构正在考虑一项长期计画，用消耗洁净能源（包括电动车在内）的卡车取代现有100万台柴油拖车头，部分中国港口和城市对柴油卡车的禁行令，也可能会大大有助洁净能源卡车销量。

在美国，电动卡车需求前景黯淡。一些分析师估计，到2020年代中期，美国每年的电动卡车销量可能只有数百辆。在过去的12个月中，北美的柴油卡车和所谓的“半挂式卡车（semitruck）”订单总计达到49.7万辆。

补充燃料的基础设施是电动和氢气卡车的主要问题。现代汽车商用车主管佛瑞穆勒（Mark Freymueller）拿鸡和蛋的论点来形容这个问题：货运公司不愿意在没有燃料补充设施的情况下采购卡车，但加油站业者也不会在没有卡车客户的情况下安装它们。

电池驱动的电动卡车可能需要数小时充电，而且美国大多数州的充电站也很少。氢动力卡车的加油时间大致与柴油卡车相同，但氢气加气站甚至更少，其中大部分集中在加州。

洛杉矶港永续发展长坎农（Chris Cannon）说，“加油基础设施是非常重要的第一步。卡车可能功能很棒，但若无法补充燃料，它们将无法运作。”

大多数制造商着眼于短程运输，例如往返于港口或铁路站场的拖车服务，较可能采用电动或氢气卡车。

Navistar International工程副总裁木尼（Denny Mooney）说，“我们认为一开始还是先采短程拖送。从有利业务推动的地方开始。”

特斯拉的客户如德意志邮政旗下部门DHL已订购了10辆Semi，他们表示每年可节省数万元的维护和燃料费用。

马斯克表示，Semi的射程可达600英里。但特斯拉一位发言人表示，在上坡行驶时如果开启空调或其他电器，航程就会减少。许多现代18轮大卡车通常车上会配备包含电视、冰箱和其他电器。

包裹递送巨头UPS已经预订了125辆特斯拉Semi，并将其用于包裹集散中心之间以及UPS货运航线的业务中心之间，主要是短程路线。

UPS发言人札卡拉（Glenn Zaccara）说，“就各方面来说，我们非常适合成为这项技术的早期采用者，因为我们没有太多的长途运送业务。”

特斯拉正与包括UPS、百事可乐和安布啤酒厂等潜在客户合作，在它们的厂区内建立充电站。

尼可拉汽车公司（Nikola Motor）是一家生产燃料电池卡车的新创公司，CEO米尔顿（Trevor Milton）说，该公司计画在未来十年内耗资数十亿元建造700个加氢站，首先是沿着安布啤酒厂的主要送货路线，因为该公司订购了多达800辆卡车。 他说，尼可拉建造这些加氢站的资金已募集完毕。

18轮大卡车的优势在于载重量和航程都惊人。

电动卡车是未来产业趋势，但距全面发展还有很多问题待解。

UPS虽订购上百辆特斯拉的Semi，但仍以短程运送为主。