上周我们去了通用中国总部参加一场发布会,上汽通用汽车旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌将大规模引入全新一代驱动系统。
包括2.0T、1.3T及1.0T多款衍生排量的第八代Ecotec引擎系列,以及全新CVT无级变速箱和新一代多级(9速/10速)智能变速箱。第八代Ecotec从设计源头便针对“国六b”排放标准进行正开发的机型。通用称在整车燃油经济性上,较上一代产品最多可改善16%以上。
就在发布会同时,我们已经接到雪佛兰迈锐宝XL 535T的试驾邀请,除了换装全新的引擎,最大特点就是535T装备了一副CVT变速箱。
双离合和CVT各有什么优势?
CVT和双离合本是经济车型两大热门选择,优秀的双离合显然在经济性和运动性方面都能兼顾,在交通状况较好的环境下比CVT更有优势。但双离合对制造和调校水平更高,如果处理不好容易出现低速换挡不顺等毛病,驾驶体验不好。
通用CVT变速箱
所以保守的日系车厂更喜欢用较为稳定、性价比同样也高的CVT。但CVT有两个缺点,一个是它的变速比不够大,导致在高速巡航时引擎转速较高,效率反而会降低。
另一个是老生常谈的问题,CVT普遍采用的钢带摩擦变速的原理,引擎动力输出较强时容易出现打滑,驾驶运动感不及传统变速箱。别外钢带处理不好寿命也让人担心。
通用这次发布的全球首款CVT无级变速箱,它的特点就是非常罕见的采用钢链式传动机构,而绝大部分CVT都会选择推力钢带传动。
钢链的好处是能承受更大的扭矩,而且通用这副CVT变速比特别宽——可达7.01,理论上可以让它像8AT自动变速箱那样巡航时拥有较低的引擎转速。
但钢链的设计相比钢带,会不会导致噪声增大?通用解释传动上采取静音滚动摩擦式设计,不仅最大程度降低动力损失和摩擦损失,并有效防止驱动系统内共振以降低传动噪音。
这副CVT在更低的车速和更低的引擎转速条件下实现变扭器的锁止,提升油耗表现,这个原理与丰田C-HR上的CVT设计原理相似。
另外一个有意义的设计是,这副CVT可以接受更多的电子控制,而不需要机械部件控制。那么如果新车是配置电子排挡杆,排挡杆的电信号就可以直接与变速箱相连,中间无需要机械部件控制。另外这副CVT还标配引擎智能启停功能。
横置9AT变速箱
在发布会现场,通用还展示了横置9AT和纵置的10AT变速箱。特别是目前用在凯迪拉克CT6上的10AT变速箱,作为纵置设计它的体积依然非常紧凑,比著名的采埃夫ZF 8AT还要紧凑。
通用认为内燃机的潜力很大
虽然这两年的热点在新能源,但在传统内燃机技术上,合资品牌并没有放慢研发的脚步。甚至包括博世、麦格纳、博格华纳等主流动力技术提供商,都认定内燃机还有很大的潜力可以挖掘,而电动车要全面替代内燃机路还漫长。
通用也对内燃机的潜力持肯定态度,显然它们是新能源和传统动力准备两手抓,两手都要硬。按计划,全新一代驱动系统将于2019年起全面搭载于上汽通用汽车三大品牌各细分市场车型上,计划到2020年实现近70%的装机率。