二位大佬对这场婚姻的期许远不止于代工关系。
在与激光雷达“一哥”Velodyne的联姻中，百年镜头商尼康出钱又出力。
2018年底，尼康怀揣一颗真心和2500万美元的资金，正式牵起了Velodyne的手。这笔不大不小的投资也顺利拉开了双方貌似“跨界”的合作帷幕。近日，Velodyne正式迈出了第一步，对外宣称已与尼康签署合作生产协议，后者将于今年下半年开始使用自家高精度流水线为其大规模生产16线及32线激光雷达产品。
当然，二位大佬对这场婚姻的期许远不止于代工关系。未来尼康肩负着治愈激光雷达“色盲”问题的重任。在无人驾驶传感器融合的过程中，激光雷达只能展现物体形态，却无法分辨色彩讯息。如果要让激光雷达看到彩色的世界，就需要把色彩的三要素信息进行数字化传输。
而作为全球领先的光电技术及精度技术类产品及方案供应商，尼康在完成实际色彩到数据信息的转换方面无疑是不二人选。这也是双方长期合作的最终落点。
出货量的竞争
Velodyne选择以代工生产的方式作为合作起点，无疑是将增加产能作为首要考量。
Velodyne激光雷达总裁Marta Hall在公开声明中表示：“大规模生产高性能激光雷达传感器是推动Velodyne在北美、欧洲和亚洲加大销售规模的关键。我们的目标是与尼康等制造合作伙伴合作生产数百万台激光雷达。与精密制造专家尼康合作是我们降低激光雷达产品成本的重要一步。”
某知情人士也透露，虽然由尼康生产的产品面向全球市场销售，但同时会侧重于亚太地区的需求。
除了依靠新伙伴借力使力之外，Velodyne自己在提高量产能力这件事上也下了苦工。2019年1月，Velodyne与Tier 1供应商签署了长期量产的合作协议，工作重心也由测试研发彻底转向产品量产。据公司CCO Mike Jellen在上海车展现场介绍，Velodyne总部在圣何塞开设的量产工厂总占地20万平方米，计划在接下来的一年内把产线设备由2套增至4套。
借此，Velodyne开始积极完成自动化生产转型。车云菌在随后的独家采访中了解到，公司最初目标是针对激光雷达中的重点元器件完成自动化机器人的安装，以提高产品合格率。下一步则将重点放在产品整体安装的自动化，希望能够做到整个安装环节无人介入。“产线本身就是基于自动化的目的进行设计的。”技术总监Michael Parkins说道。
而无论是通过提高自动化率还是增加生产渠道，这一系列提高量产能力的举措都指向了同一个目标：最大程度降低成本。在激光雷达真正进入大规模量产节奏后，市场价格必将急速下降，Velodyne的产品售价与样品价格相比降幅将高达90%。
届时，Velodyne的出货量将成为行业竞争中最核心的优势。截至今年3月，这位传感器巨头出货量达3万台，价值共计5亿美金，主要应用于ADAS、自动驾驶、高精地图、工业港口、物流和安防等领域。其中包括用于Robotaxi的128线旋转式激光雷达以及远距离固态激光雷达Alpha Puck。
令人意外的是，尽管使劲浑身解数调低成本，Velodyne却始终不认为价格是厂商竞争的主要砝码。Velodyne亚太区总监翁炜解释了其中的商业逻辑：“某种程度上来说，产品的价格完全是由车厂定义的。客户会对1万颗雷达的订单进行定价，是否接单完全取决于供应商，我们基本没有讨价还价的余地。”
在大规模订单面前，价格似乎不是一个值得讨论的问题。车厂此时唯一需要考虑的问题是，哪家供应商拥有大规模量产的经验，有能力承担如此大批量的生产。而如今在充分感受到竞争者奋起直追速度之快的当下，产品一致性及可靠性也就成了Velodyne面对市场需求的立足之本。
“我们的先发优势在于团队从2004年至今十多年的技术积累。Velodyne需要更快更好地推出适用于市场的产品，借此抢先把客户攥到手里。”
越过成本门槛
目前来看，激光雷达的应用现实却似乎远没有Velodyne所言中的乐观。
就拿本届上海车展参展厂商来说。据观察，搭载激光雷达的展车基本都是来自科技企业的Robotaxi车队或是车企L4-L5级自动驾驶概念车。可以说，现阶段激光雷达尚未完全获得OEM们的青睐。
究其原因，业界公认的成本高企始终是一道迈不过去的门槛。
于是，市面上开始出现一些“低配版”的技术路线，试图作为L2级自动驾驶方案中激光雷达的补偿选项。Mike Jellen坦言，这些低成本的传感器确实可以有效实现高级辅助驾驶功能。“可要想达到最终‘解放双手，进而解放大脑’的终极目标，越早引用Velodyne LiDAR，就能越多地节省长期成本。”
换句话说，即便现阶段投入毫米波雷达等方案，在向无人驾驶进阶的过程中仍旧需要花费额外的成本。对于当下国际Tier 1厂商眼中的新贵——77Ghz高分辨率成像雷达，Michael Parkins也从这一角度进行了分析。
从单品价格来看，高分辨率成像雷达确实优于目前市场价的激光雷达产品。但是对整车而言，它要面临高功耗带来的减排散热问题。如果额外为其供电，则要在其他部分增加大量成本。在后续投入方面，由于77Ghz毫米波雷达数据量巨大，从图像还原到识别的整个过程同样需要后续研发投入。因此从整体产品构成来看，这种全新解决方案的成本并不占优。
谈及成本问题，Velodyne方面也向车云菌透露，车企方面表示2025-2030年间，他们能够承受的整车激光雷达价格要控制在1000美金之内。幸运的是，对于这一时间点，Velodyne在综合考量规模量产能力及成本降幅后，也给出了肯定的承诺。
除了最核心的价格之外，车厂在选择激光雷达时只关注整车能量要求、雷达安装位置及散热等装配基础要素，对于产品技术路线可以说是“完全不挑”。
从目前来看，性价比最高的还是Flash激光雷达，但唯一致命的地方就是其对环境要求非常高，不能有太多尘土干扰反射光数量。而就实现状态而言，利用MEMS技术单束激光发射的方式成为乘用车应用主流，即所谓的MEMS固态激光雷达。
在明确看到这一趋势后，Velodyne去年年初也转而向固态激光雷达方面投入，并已将产品交给车企进行测试，预计于2023-2030年间实现量产。
有意思的是，针对这款产品，Velodyne采取高定制化路线。供应商提供核心的算法、数据处理的技术，整合车厂的要求，定制线束、角度等等，最后完成车规级生产。后装则按照车辆形态及功能来完成定制。
然而，Velodyne如今需要面对的也绝不仅仅是迅速迭代的产品路线，还有相爱相杀的5G通讯技术。翁炜直言：“在没有5G的时候，我们只能保证通过各种传感器保障车辆安全。当5G时代到来，所有信息都可以实时反馈到云端，我们能够远程控制自动驾驶车辆，如此一来或许就不再需要车载传感器。”
对于自动驾驶车辆而言，5G确实是一个爆点。在此之外的地图、保险、安管等等行业，我们也期待Velodyne LiDAR未来对于5G能够花式应对。