(接上期)

在过去30年时间里，全世界经历了引人瞩目的巨变。今天，我们做的很多事情，似乎都是由身后的大数据推动的。我们有没有想过，这些信息是如何产生的？谁会看到已收集的信息？谁来翻译整理这些信息？这些信息如何被使用？谁又该拥有这些数据信息……

3.与车联网相关的大数据问题

在当前的大数据时代，信息数据所有权的问题并不是很明确。自1996年通用公司在其1997款车型上安装第一个安吉星系统以来，车内各系统(以及计算机、手机、平板电脑等)产生的信息总量逐年增多，涨势迅猛。通用安吉星系统最初强调的是其安全特性，即车内GPS系统可以在发生事故的第一时间通过无线连接发现车主的位置，最初接受这一系统的人们视其为一项具有积极影响力的创新产品。来到2017年，我们再审视一下当前车型上安装的驾驶员安全辅助系统(ADAS)和系统搜集的数据及其数据特征，随着汽车制造商收集到大量的信息数据，其结果便引发了一系列有关数据所有权的争议及讨论。然而，目前尚没有新的法律、法规来强调或认定数据所有权的归属问题。

那么，到底谁该拥有这些数据呢？对于汽车制造商来说，他们理所当然想知道具有驾驶员安全辅助系统的制动器如何运行？如果你购买了保险，保险公司肯定希望能收集更多关于车主驾驶习惯以及汽车碰撞前环境因素等方面的信息。独立维修厂的工作人员则更希望车主到他们店里，而不是去4S店维修或保养车辆。对于汽车制造商应该拥有数据，用它设计制造更可靠的驾驶员安全辅助系统，最终成就无人驾驶车辆吗？还是数据应该用来计算并预测分析不同环境因素下，哪些汽车部件可能会失灵从而导致交通事故的发生？还是为了设立驾驶员和行人安全法规，监管部门应该使用这些数据，来推动与驾驶员安全辅助系统相适应的相关车辆、道路方面法律法规的出台呢？

作为车主，我们应该如何利用自己车辆产生的数据信息呢？我们是否要关注这些数据应归谁所有呢？在一贯重视并尊重个人信息隐私的社会，这些问题的确很难回答。

在信息时代，通过收集产生的汽车信息大数据，必将带动包括汽车维修行业在内的整体汽车工业快速发展和进步。但是，大数据收集给汽车维修厂带来的好处，只能通过为维修厂(包括OEM经销商维修厂及保险公司)开发新系统来获得并实现。

4.供应链管理与零部件采购问题

供应链管理影响着汽车行业从制造商到最终用户这条链上的所有环节。以美国人的角度来看中国汽车相关产品的供应渠道，尤其是“最后一公里”独立维修厂使用的零部件供应渠道，我个人认为其不够精细，而且效率较低。在我看来，目前中国的供应渠道管理依然面临巨大挑战。但值得肯定的是，相较于过去其状况已经发生了很大改观。

在美国，汽车零部件供应渠道也存在很多问题。举例来说，在维修过程中，会发生订购或接收到错误零部件的情况。这会延误整个维修过程；还会占用维修厂内空间；甚至除了影响将要用到该零部件的技工，还会影响到维修厂里其他很多技工的工作进程；还需向客户解释为什么无法按时取车，维修造成的任何延误都可能导致客户评价不好，或者导致客户在社交媒体上进行负面评论，这可能会损害维修厂的声誉，最终影响维修厂的效率和收益。

递送交付错误的零部件也会影响到零部件供应商。这种情况下，零部件供应商面对的问题可能是降低生产力、增加进货成本、影响声誉以及产生不必要的运输费用。只有通过查阅历史记录，才能确认商品的错误出在何处。但即使是现在，还有很多维修厂是通过电话订购零部件的，无法追溯责任