从沃尔夫斯堡到迪尔伯恩，6,624公里的遥隔或许很快将变成0。
大众汽车集团，全球规模最大车企，与福特汽车，汽车产业第一次革命的发起者，在轻型商用车和皮卡的初步合作之外，将真正结成联盟。双方的合作有望进一步拓展至新能源车，甚至大众有意对福特自动驾驶汽车业务投资。
尽管“大众直接收购福特”的一幕并未如同部分人士预期的上演，但并非意味着两家巨头之间缺少资本纽带。如今双方高管已经承认至少某个业务单元存在资本层面的动作意向，尽管最终目的是为了前沿技术而投资，但这层纽带将缓缓连接起大众和福特两家巨头。
6月27日，福特宣布将为欧洲市场打造一系列电动车型号，但被问及是否基于大众平台（尤其是MEB）开发时，福特方面三缄其口，却似乎有默认的嫌疑。需要知道的是，大众早就把欧洲看成是MEB车型的天下，预计2020年底之前将销售150,000辆ID3衍生车。
知情人士则透露，7月11日大众监事会将讨论深化与福特联盟事宜，“美德配”有望拥抱得更紧。
大众和福特，会不会变成又一个雷诺-日产？实际上，随着技术推动行业转型的趋势迈进，资本结盟越发转向技术结盟。那么，大众是不是当真成为福特大股东，还有那么重要么？
大众福特走向资本关联
2018年6月19日，大众汽车集团和福特汽车公司签署备忘录、探寻结成战略合作联盟。自此围绕双方的“联姻”能够走到多远的猜想就不曾断绝于行业。
围绕大众和福特结盟，无论是实质性谈判推进还是给媒体爆料，有一位德方高管扮演着举足轻重的角色——托马斯·赛德兰（Thomas Sedran），原本是大众汽车秘书长、集团战略高级副总裁，2018年9月起出任大众轻型车业务部负责人。从早于官方通稿对外透露双方商用车合作，乃至互相为对方生产车辆等，都是这位率先放出风声。
大众轻型商用车总裁赛德兰
3月28日，赛德兰又开始“放炸弹”。首先其表示，大众和福特的首个联合项目将是一款皮卡，作为大众Amarok的后继车型，福特Ranger（福特南京研发部手笔）的中型皮卡平台能够帮助大众削减研发开支。然后是其他车型项目，赛德兰提到了电动汽车，但未给出细节信息。
关键的信息来了。“围绕持股福特自动驾驶业务Argo AI，我们正在展开建设性讨论。”赛德兰承认大众有意对福特Argo AI注资，“也有可能成立一家合资公司，提供出行移动服务。”在2018年6月签约之后，大众方面就曾透露过合作范围有望延伸到自动驾驶和出行服务，只是一直没有实锤。并且在外媒的笔下大众还曾拒绝过投资Argo AI，而这次赛德兰等于首次承认了意向。
据悉，大众和福特已经关于该议题协商了数周之久。按照赛德兰的说法，未来几个月内讨论结果将落定。如果不出意外，大众将以一个双方都能接受的价码入股Argo AI。
大众拟对福特自动驾驶业务投资
总部位于匹兹堡的Argo，原先是一家专注于自动驾驶技术的初创公司，2017年被福特收购，也成为福特在Navigant Research自动驾驶实力榜单上维持前三名次的重要支撑。
今年2月份，关于大众对福特自动驾驶汽车业务单元Argo AI的态度，曾经在小道消息上出现一次“反转”。外媒刚刚提到大众拒绝投资只想联合研发，旋即大众承认正在和福特谈判，对Argo AI估值为约40亿美元。
如果复盘2月份大众“拒绝投资”的反转事件，不难看出阻碍进度和造成波折的因素仍然还是老问题——价格。2017年2月，福特承诺五年内对Argo投资5亿美元，这个金额在今天看来只能算是九牛一毛。上个月，有消息指出大众计划对Argo AI投资6亿美元，和福特对半开持股，并另外为研发运营投资11亿美元。也有人称福特希望大众投资10亿美元。
假设双方后来一同认定Argo AI价值40亿美元，那么大众打算持股50%却只开价6亿美元，着实和成长预期相差甚远。再对比通用汽车收购的自动驾驶初创公司Cruise，这家企业帮助通用在Navigant Research榜单上名次甚至压过福特一头。去年日本软银集团与本田承诺向Cruise投资50亿美元，估值达到146亿美元之多。可以说，大众的最初报价的确“不够看”，无怪乎未能第一时间同福特达成一致。
在大众与福特的合作范畴下，如果将新能源和自动驾驶领域的合作视为远期的“诗和远方”，那么切近的现实便是燃油车合作项目，涵盖上文提及的用福特Ranger平台打造大众Amarok后继车型，以及基于福特全顺和乘用版Tourneo开发大众Crafter替代版本等等。但，“大众电气化+福特自动驾驶技术共享互换”模式，必然是双方合作的核心。
业界众所周知，新能源/电气化和自动驾驶/智能化是汽车产业在技术层面最重要的两个演进方向，同时也都是“烧钱巨坑”。在未来的智能电动汽车时代，车企面临着比燃油车时期更为巨大的研发开支压力，甚至连大众这样的企业也渐渐感到减支和抱团势在必行。
大众与福特恰好分别在新能源和自动驾驶领域业已投入重金、形成自身的技术优势。福特为自动驾驶连续牵手多家初创公司或供应商：投资激光雷达龙头Velodyne、注资Argo、收购机器学习公司SAIPS和打车平台Chariot……大众在新能源领域最大亮点便是MEB模块化电动车平台，此外还有媲美特斯拉的巨型电池工厂计划。可以说在理论上双方的技术互补性极强，几乎算是一拍即合。
因此，大众如果以投资Argo AI为切入点加强同福特的关联，无论是不是着眼最后彻底收购福特，都是一条势在必行的路径。
新结盟模式是潮流
无论是大众-福特“美德配”，还是中国的一汽-东风-长安三大央企的会同研发举措与合并传闻，都在提醒业界：随着技术在推动行业转型过程中权重的提升，实打实的联合研发，其意义已经不逊于资本层面的交融。为技术投资和为控制注资，之间的界线愈加模糊，最终无论是资本还是技术，结盟路线都指向了合二而一。
首先，新技术开发成本巨大无匹，如果要触及核心领域而非蜻蜓点水象征性做几个无关痛痒的联合项目，则涉及总金额将以十亿美元作为基础单位，甚至达到数百上千亿美元。两家企业倘若能够形成协同效应，则关系紧密程度与步调一致性和相互持股不会有本质差异。
不妨回忆一下大众在MEB平台对福特开放时的言论，以及该平台对大众的重要性。去年下半年，大众首席财务官弗兰克·威特（Frank Witter）回答是否会为福特提供MEB平台时表示，不排除这种可能。今年3月日内瓦车展期间，德国初创企业e.GO Mobile AG成为大众首个MEB伙伴，主打微型城市通勤纯电动车；亦有小道消息称江淮大众也将获得MEB技术。那么福特拿到MEB应该只是时间问题，取决于自动驾驶的交换程度。
如果将MEB和MQB模块化发动机横置平台进行比较，不难发现在重要性和投入巨大程度上几乎如出一辙。部分业界专家认为MEB将是业内成本效率最高的电动汽车平台，亦决定着大众减支计划的成败。
MEB平台意义重大
未来MEB配合高端电动车平台PPE，将是远期大众汽车集团旗下所有车型的基础。按照大众规划，到2022年MEB平台将为四大品牌——大众、奥迪、斯柯达和西雅特衍生27款车型，在MEB第一个产品周期内在全球制造1,000万辆电动汽车，而最新规划又提到10年内总产量突破2,200万辆。MQB曾让大众付出500亿欧元研发成本，而MEB电池采购订单到2025年的采购总金额将达到500亿欧元。
技术成本越高、重要性越显著，那么共享的意义也就越重大。当大众拿出的平台技术，仅仅电池采购金额就几乎接近公司市值的八成，那么对方提供的条件势必也是价值对等。这样密切、透彻的关联，远胜于小比例股权作为纽带。
技术改变汽车形态与生态
其次，新技术对汽车形态乃至本质的改动，已经远超以往任何时期。
汽车历经百年，剥开社会地位符号、机械操控驾驶愉悦源头等次级衍生角色的外罩，其基础职能一直是“由人操控的代步工具”，等同于“双脚的延伸”。然而在电气化与智能网联等“新四化”技术浪潮席卷下，其所发挥的作用得到极大拓宽，不再仅仅是解放空间移动的局限性，同时还作为物联网的信息节点与载体，参与大数据信息流，并更适合基于智能特点被赋予人格化，真正成为家庭生活的伴侣。
越是能够触及车辆的核心意义，那么技术关联在车企之间的重要性也就越无法忽视。
若干年之后道路上行驶的一辆智能化电动汽车，你很可能无法分辨这到底是一辆大众，还是一辆福特——倘若两家在电动汽车架构和智能技术上几乎如出一辙，那么仅剩下logo或者调校标定细节上的差异，是否意味着“大众=福特”这个看似荒诞的等式将在实质上成立？
是的，车企之间的技术协作由来已久，类似PSA和丰田在欧洲联合打造轻型商用车、意大利DR汽车公司贴牌奇瑞车型在当地销售……到通用与PSA在2012年结盟，则是以平台为聚焦的技术核心，相近时期的宝马丰田四大联合项目，则开始关注新能源领域，但在整车产品上仍未脱离跑车这样的小众细分市场，从而让合作终究显得“偏安一隅”。
那么，大众和福特的联合，则被时代赋予了别样的意义。在另一个半球，一汽、东风和长安联合成立了“前瞻共性技术创新中心”、设计工作室和T3出行业务。同样，这一组合作伙伴们亦被猜测可能在公司主体上最终合并，就像猜测大众完整或部分收购福特的观点一样从未断绝。
这种通过升格之后的技术去联合与协同，诚然会面临诸如成本居高、技术门槛等不亚于燃油车时代的艰难险阻，但如今走到“新技术即性命”的阶段，大众为福特新技术板块投资，和对福特整体注资，难道还有多少本质上的区别么？