一方面，相关公开融资信息大幅缩减；另一方面，也再难听到诸如“无人车××年落地”的flag了。Wired专栏记者甚至还借此开过一个玩笑：
“这是一个难得让工程师们能静下心来潜心钻研怎么让算法在车上跑起来的阶段。”
因为在2019年之前，特别是2016~2018年，这些工程师们曾经历过一段资本与媒体狂热追捧、而令自己陷入无端浮躁的特别时期。
那段时间，自动驾驶技术创业公司们纷纷获得不小的一笔或多笔融资，专注于描述和展望自动驾驶带来的美好未来；一个接一个相关企业毫无顾虑地放出“自己的某级自动驾驶汽车将于2019或2020年落地“的豪言，却又在两年后纷纷跳出来自己打了自己的脸。
就在今天听到AutoX完成A轮超1亿美元融资的消息时，我曾下意识以为资本对自动驾驶的青睐之情又回到了2019年前——
这家孵化于硅谷的L4级自动驾驶明星创业公司，自称这笔交易为“2019年中国自动驾驶领域最大额度的融资”。
“A轮1亿美元”的确是截至目前中国自动驾驶圈内的最大单笔交易额之一。
可以与之相提并论的，是2018年拿到1.28亿美元A轮融资的L4级自动驾驶公司Roadstar（已经因内讧倒闭），以及去年完成1.02亿美元A1融资，估值超过17亿美元的L4级自动驾驶公司Pony,ai。
但是，通过搜集历史资料我们发现，AutoX早在2018年就开启了A轮的三次融资。
今年4月，公司就已宣布“在数月前完成由东风领投的数千万美元A3轮融资，并计划与后者计划大规模量产前装L4级无人驾驶商用车型”。与此同时，在今年4月上海车展期间，东风等车企还曾作为大股东专门到这家技术公司的展位进行考察拜访。
换句话说，此次宣布完成A轮融资，仅仅是对发生在大半年的前三次交易的一次“整编”和通告。而最主要目的，是开启并吸引投资方加入自己的下一轮融资计划。
在向AutoX详细询问此次是否为三次融资累加后，对方没有给予更为明确的回复，仅表示“希望能够向外界告知AutoX的一些消息”。
实际上，通过这种方式“婉转”地证明团队成绩并吸引资方，已经变成自动驾驶圈内常见的一种宣传技巧，另有L4级自动驾驶卡车技术公司也曾用过相同手法。
而据消息人士告诉虎嗅，事实上AutoX在迫切寻找新一轮投资方。
“这种方式有夸大之嫌，但他们其实也正是想借此快速进入下一轮融资，对于当下的L4级自动驾驶公司，续命很重要。”
不过，他并不认为这么做，融资就会变得更为顺畅。因为结合如今自动驾驶技术落地略显晦涩不明的发展态势以及整体经济环境来看，自动驾驶技术公司其实正处于最艰难的时刻。
”特别是L4级自动驾驶技术公司，难以想象的落地难度和烧钱速度已经让大部分资本望而却步了。”
资本不再相信太长的故事
在曾经很长一段时间里，资本对一家优秀或靠谱自动驾驶技术公司的评判标准，都是“是否拥有顶尖的技术团队”，“是否建立了难以打破的技术壁垒”，“是否有了车队运营这种看似‘落地’的项目”。
而AutoX，无疑也有着明星技术公司的标配“硬件”。
作为创始人，肖健雄在2013~2016年担任普林斯顿计算机视觉和机器人实验室的创始负责人，还曾被选入《麻省理工科技评论》的青年科技人才奖项 “35 Under 35”。
在学术界一举成名后，他还曾被福特公司邀请领导企业自建的自动驾驶研究部门。但他拒绝了这家美国汽车巨头，而是选择了创业。此后，他很快召集了一批来自麻省理工学院、IBM以及Facebook的顶尖人工智能人才，专门研发L4级别的自动驾驶系统。
肖健雄曾接受美国CNBC的采访
从落地角度来看，作为四家获得加州自动驾驶出租车执照的公司之一，这个执照比已经有60多家企业拿到的加州自动驾驶汽车测试许可难度自然要大一些。
另外，这家创业公司近期发布的落地消息也十分密集。
譬如两周前，他们在上海世界人工智能大会上宣布将于2019年底至2020年初在上海嘉定无人驾驶示范区投放100台自动驾驶汽车，这个规模对于一家创业公司来说显然不小。
这些情形也能在其他L4自动驾驶技术公司身上见到，但并不能证明一家自动驾驶公司能持续生存。这些情形也能在其他L4自动驾驶技术公司身上见到，但并不能证明一家自动驾驶公司能持续生存。
关于自动驾驶汽车级别的问题要说明一下。全球目前广泛采用的是由国际汽车工程师协会制定的划分方法，按照分级标准，自动驾驶从L0-L5总共被分为6个级别。
L4被称为高度自动驾驶，在某个特定场景中，车辆自动做出自主决策，并且驾驶者无需任何操作。由于难度较高，所以大家通常都会给这辆车做一个场景约束，譬如工业园区内的L4，公园里的L4
当然，也有公共道路上的L4级出租车，可想而知其实现难度。而目前出现在新闻稿里的L4汽车运营区域，都会给一个前缀：某某限定示范区。这些地区的环境特点大家都心里有数。
有不具名的消息人士告诉虎嗅，虽然许多L4级自动驾驶公司一直在乐呵呵地不停对外宣传“在哪儿哪儿部署了大规模车队”，“哪儿哪儿要运营自动驾驶出租车”，但很多时候只有“心里苦”。
“落地要有收入才行。但是L4级出租车宣布在一个示范区运营，谁给钱呢，免费的肯定到处都受欢迎。一到收钱的阶段，大家就会来追问你的产品和效率了。
事实上，单纯运营这些车可没什么收入，而路测牌照动辄几十万上百万，更是贵的要死。”
因此，L4级自动驾驶公司要活其实得另辟“生存之道”。
据一名L4级自动驾驶技术公司工程师向虎嗅透露，虽然表面上大家都在宣传L4级车队落地的事情，但对于要生存的技术创业公司，其实什么生意都“来者不拒”，并表示“能赚钱的活儿都不会拒”。
“做自动驾驶，特别是L4级的，烧钱程度看谷歌和通用的Cruise（亏损几十亿美元）就知道了。所以大家都在想办法先做收入，先把一个短期的故事讲圆，才有利于后续的融资，好听点就是‘为了梦想’，先‘曲线救国’。”
而“曲线救国”的方式有这么几种：
一个最大的趋势是，很多L4级公司开始转做L2与L3级的自动驾驶前装生意，抱车厂大腿，弱化L4业务，甚至大家已经基本不提L4这个词了；
部分公司一开始就有做“限定园区低速车”的业务分支路线，暂且能讲好一个短期的故事。虽然收入能做多大另说，但这是目前仍然受资本欢迎的故事发展路线；
也有企业正在向车厂做技术输出，赚取一些所谓的“技术咨询费用”，更直白点就是“教学费”，有点穷的师傅要负责教会有钱的徒弟。
再或者就是帮忙做好一个车队，因为有车厂希望能弄一个无人驾驶车队出来演示，但他们自己能力可能不够，所以就先让技术公司帮忙，按每辆车来付钱。
“国内车企与国外有着显而易见的研发实力差距，对数据的处理权限也有一定程度放宽，这在很大程度上给予了技术公司很大的存活空间。” 一位车企人士认为，如果放低身价，国内市场其实有一些可以发挥的想象空间
能坚持做L4级的，一定特有钱，或者不差钱，事实是很多大公司可能都撑不住了。
现在无论是养活技术团队，或者是自己完全负担几百辆车的部署，再或者采购自动驾驶需要的昂贵零部件（激光雷达，单颗高线数产品可能比一辆车还贵），都要建立在有钱的基础上，而持续烧钱望不到头，资本自然是吃不消的。”
AutoX创始人肖健雄在今年8月接受《日经亚洲观察》时也曾承认，公司是处于亏损状态，事实是没有哪家自动驾驶公司不处于亏损状态。
“没有多少人敢花光所有现金像Waymo那样建立一个完整的自动驾驶车队，毕竟他们背后有卖广告的谷歌。”
目前，整个国外的自动驾驶投资趋势是，资本们一方面也亲赖于那些更容易商业化的低速接驳车，譬如刚获得3100万美元的voyage，目标用户就在老人聚集的退休社区。
而另一方面，国外车厂与各路资本“拉帮结派”，一起“凑钱”集中投资某一家头部技术公司，摆出“能多拉一个是一个，要死也一起死，绝不单独背黑锅”的架势。
譬如融资超过5亿美元，由谷歌前自动驾驶部门负责人创办的技术公司Aurora，就受到了红杉资本、亚马逊以及现代汽车与克莱斯勒等车企的集体眷顾。
再譬如分别被通用和福特分拆出来吸引外部投资的Cruise与Argo AI，还有Uber单独拿出来吸引资本外援的自动驾驶部门，背后都各自站了一队车企。
“融的资金量跟要做的事情有关，也跟技术成熟度有关。第一个是要看场景铺设的范围和规模，打一座城市还是十座城市，这个与拓展业务的野心相关，”一位自动驾驶投资人解释，这也是为何滴滴以及所有国内L4级自动驾驶公司总是宣称已经在多少个城市部署并运营自动驾驶出租车，但实际上能城市内车能上路的范围很有限。
“第二个是做成达到产品级的技术，到底要花多少钱。两个指标一起决定了融资额的高低。在资本偏紧的情况下，一般出现大融资额的标的会多些，因为VC只敢扎堆投头部公司，其他公司不确定性太大都不敢投。”
而截至目前，即便是上面那些拥有先进技术，外加雄厚资本的技术公司，也依然没有推出一辆像样的能在普通道路上安全行驶的L4级自动驾驶汽车（无论是量产车还是改装车）。
所以很好解释，面对那些总是在国内发布“一句话”新闻，落地车总是出现在某个特殊运营区内的技术公司；
面对比地广人稀的美国严峻若干个级别的国内道路环境；
面对还没有任何法律法规能够作为上路依据……
为什么曾在几年前还在公开场合大肆描述自动驾驶美好未来的投资者们，变得愈加沉默了。
早在2018年8月，自动驾驶汽车初创公司AutoX就与美国当地高端杂货店DeMartini Orchard合作，推出了杂货配送以及移动商店试点项目，但试点项目限制在圣何塞北部约400户家庭居住的地区。
很多落地消息是给大众看的，一派喜气洋洋。
然而对于国内资本市场来说，大家对经济预期没信心，所以LP都不愿意出钱做高风险的投资”，有不具名技术公司人士表示，今年融资环境真的“特别不好”。
“爸爸的爸爸卡的很严格，基金都没钱了，所以要基金们回归理性，就要投那些有收入和几年内有上市预期的公司。”
另据消息人士告诉虎嗅，有L4级自动驾驶卡车公司已经与某资本就融资谈了近一年，但仍然没有实际结果，可见融资环境之严峻。
他认为，L4级自动驾驶车之前大火的时候，技术公司估值炒的太高，极度透支了预期，但最后又迟迟没落地，或者说落地可能只是新闻稿里的样子；
与此同时，车企以及物流公司对这项技术的实际应用又长期处于一个试水阶段。
因此说好听一些，汽车以及整个交通行业都处于一个技术应用的过渡期；不好听一点，就是大家都面对着一个比较尴尬，进退两难的局面。
但他并不是“唱衰”L4，而是觉得“这些项目真的不适合创业公司去干”。
“烧完钱又接着融资，不断稀释创始人的股份，最后公司假如实在不行了，大公司可能就会坐收渔利，低价收购团队的人才和专利。”
这些话，似乎直指几个月前硅谷自动驾驶明星创业公司Drive.ai的“结局”。
Drive. ai曾在2018年7月大力宣传过在德克萨斯州部分地区落地的打车服务试点项目
这家由前百度人工智能首席科学家，全球计算机科学领域权威人物吴恩达担任董事，且已经在德克萨斯州开始提供自动驾驶打车服务的技术公司，曾经在2017年因发布了一个雨夜路测视频而引起圈内轰动；
然而仅仅不到3年时间，他们就开始为生存挣扎，并在2019年初四处寻求卖身，最终以低于估值的价格被苹果公司收购。
据了解这笔交易的消息人士指出，苹果公司其实只想“收购”其中几十位关键的工程师，并无意接收所有人。
这样的落幕，显然不是技术创业者最想看到的，但却已经是目前表现最好的方式。
自动驾驶发展进入泡沫低谷期
事实上，目前自动驾驶领域最为真实的现状，亦如1年前谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的CEO John Krafcik 所说：“即便是未来几十年内，自动驾驶汽车也做不到无处不在，完全自动驾驶汽车更无可能。”
这位现实主义派领导者从2016年上位起，就不断主动公开“下调”大众对自动驾驶的预期，与他站在同一战线的，还有近期主动承认犯了“眼高手低”错误的一众国外车企们。
而这也曾让我产生了一个持续的疑问：
为何国外做的最厉害的自动驾驶企业（你可以diss我，但是你不得不承认谷歌自动驾驶技术一直都处于第一军团）反而一直在劝说大众放低预期；
而国内的做L4级自动驾驶的大小企业一直在近年来发布各种“皆大欢喜”的落地消息，努力营造出一种技术异常牛逼，而且马上遍地都能打到自动驾驶出租车的氛围。
作为一位长期关注自动驾驶，且曾经非常希望能看到无人车落地的科技爱好者，我始终相信自动驾驶孕育着一个巨大的市场，而且这项技术应用的确与一场巨大的交通变革有着直接且密切关系。
但所有想了解自动驾驶技术，或者关注技术发展的人，都应该先了解和运用Gartner的“技术成熟度曲线”。
这个诞生于硅谷的技术成熟度推演定律，其实也代表了新技术的媒体曝光度随时间的变化起伏。很显然，目前自动驾驶的商业化，正处于“泡沫化的低谷期”（也被称为“幻灭的低谷”。
它紧随“期望膨胀的最高峰”之后，对很多技术公司都是一段异常难熬的日子。
因为大众已经听了太多的成功创业故事，然而大量所谓的成功必然伴随着更大量的失败。这个阶段，正是技术生产者要么退出，要么失败，要么改进产品满足客户继续存活，投资才会继续的关键时期。
而国外的诸多公司已经意识到这一点，甚至先于国内企业意识到了这一点，因此他们不再虚张旗鼓，也不再热衷于向大众不厌其烦地输出“技术改变世界”的单薄概念，而是埋头工作以实现之前许下的承诺，目的是能够更快进入“稳步的爬坡期”，成为最幸运的那一小群人。
令人鼓舞的迹象已经出现，譬如L2~L3自动驾驶辅助系统的体验正在以肉眼可见的速度升级。但是，距离我们想象中的自动驾驶汽车，我只能说，希望能在有生之年看到。
“在热捧期的时候，创业公司如雨后春笋不断冒尖，连带着人、资源、供应链、合作伙伴等会涨价，也会变得稀缺
现在我们冷静地用脑子想一下，人才就那么一些，怎么可能会有那么多靠谱技术公司呢？” 一位自动驾驶创业公司人士表示，他很乐意看到整个经济环境不好迫使资本也回归理性。
“各界人士回归理性，让资源被合理分配并继续推动技术进步。漫长无聊且难熬的产品打磨期和技术积累期才是创业公司真正的常态。特别是硬技术，真的是‘不积跬步无以至千里’，没有任何捷径可言。
“而对于自动驾驶技术公司而言，其实也需要一个长期资本的陪伴，这个很关键。投资心态会影响公司的决策和布局。但与国外相比，国内基金能做到这一点的其实很少。
因此，现在不是说技术公司能不能挺过这道坎，而是要等着这道坎过了，看哪些留了下来，哪些就是真正具备价值的技术公司了。”