在2015年的全球气候大会上，各国就控制全球平均气温升幅达成了共识，在全球气候变暖、节能减排等背景下，汽车工业遇到了新的机遇和挑战，也是车企转型电气化的起点。
相比目前阵容逐渐壮大的动力电池汽车，燃料电池汽车不仅续航里程更加可观，与传统燃油车相近的补能时间，直击了当下BEV的用车痛点，特别是氢燃料电池，其副产物只有水，做到了对环境有益无害，而各国与各大车企对于社会基础能源的新思考也就此展开。
聚焦全球车企，虽然对于氢燃料电池技术的研发可追述到上个世纪，但至今仍有产品量产并投放市场的，仅有本田、丰田等少数几家车企，其中现代汽车更是较早推进氢燃料电池车量产，且技术也处于国际前沿的少数派。
FCV的先行者
2013年2月26日，ix35 FCV在现代汽车韩国蔚山工厂正式下线，于2014年在韩国本土开始销售，并陆续进入北美与欧洲市场。作为全球首款进入量产阶段的氢燃料电池车，ix35 FCV可谓是现代汽车氢燃料电池研发的成果结晶。
除了先于丰田Mirai两年亮相外，ix35 FCV更标志着现代汽车成为了可自行量产氢燃料电池核心配件的车企，2015年ix35 FCV还获得了沃德十佳发动机称号。
紧接着2018年，现代第二款氢燃料电池车——NEXO正式投放本土及欧美市场，作为一款全新产品，NEXO不再以现有车型为蓝本，而是采用现代第四代氢燃料电池系统，并脱胎于FCV专用平台的产物。当然，NEXO也将“沃德十佳”纳入了囊中。
现代NEXO基本信息如下：
1、 NEXO车身长宽高分别为4670mm、1860mm和1630mm，轴距达到了2790mm；
2、 氢燃料电池堆延续质子交换膜燃料电池路线，电堆可产生功率为100kW，工作温度为-30至90摄氏度以内；
3、 前置电动机输出最大功率为120kW，峰值扭矩为395Nm，车身后部的锂电池组功率为40kW，输出逻辑更趋近燃料电池与锂电池“混动”，极端情况下使用锂电可行驶10km；
4、 车身下方设计有三个规格相同的储氢罐，总容积为156L（约6.3kg高压气态氢），满氢时内部压力位700bar，为防止外部压力损伤气罐，罐内压力低于5bar时车辆无法行驶；
5、 氢燃料电池系统效率为60%，将氢气加满用时3-5分钟，NEDC循环下续航里程为866km；
6、 借助现代的核心技术——空气箔片轴承空气压缩机，NEXO能够在海拔4300米以下正常行驶。
燃料电池顾名思义，相比锂电池最大的区别在于，其电能的源头在于化学能转化，而非离子嵌入与脱嵌过程。气态氢从电池负极进入，产生的氢质子（H+）通过质子交换膜抵达正极，并与氧气发生反应，最终“副产物”仅为水，而电子则通过外电路产生电流，并带动电机与用电设备。
经过5年的研发周期，现代汽车目前已掌握该类型氢燃料电池中，质子交换膜、双极板等核心部件的研发与生产，规避了采购环节，技术层面更不会受制于人。不仅如此，得益于配套的冷却系统已较为完备，NEXO搭载的燃料电池堆可做到无氢气损失，启动即可进入状态最佳、最稳定的恒功率输出。相比目前锂电池在低容量状态出现的断崖式输出，以及需要圈定可用容量上限避免过充的“掐头去尾”，燃料电池在输出特性方面更具优势。
需要说明的是，作为电堆核心的质子交换膜并非一劳永逸，虽然当前技术背景下，其工作寿命最长可达到几千甚至上万小时，但与车辆的全寿命周期相比仍捉襟见肘。不过现代汽车为NEXO提供的保修期为10年/16万公里，且电堆研发之初便考虑到了关键部件的寿命问题，所以前瞻也是“长寿”的因素之一。
当然，安全性同样是氢燃料电池车能否普及的参考因素。目前NEXO已通过欧洲E-NCAP和美国IIHS碰撞测试，并取得了双五星认证。除了整车安全基础外，采用碳纤维外壳+聚合物内胆的储氢罐，还进行了爆炸、燃烧、坠落、化学腐蚀、枪击等众多极限环境测试，以及12000次875bar加氢测试。
重点在于，该储氢罐还设计有Exhaust system快速排气系统，在发生碰撞事故时，车内传感器会开启排氢阀门，并将内部的高压氢气排空（正常运行时放氢内压下限为5bar），以避免更极端的危险状况。
技术进步与初体验
在车云菌看来，NEXO更像是ix35 FCV全方位技术升级的产物，比如：
1、 NEXO搭载的燃料电池电堆较ix35 FCV，系统效率从55%提升至60%的同时，其体积也有所降低；
2、 NEXO采用的全球首款同型号3罐储氢系统，总重量仅为111kg，较此前降低了16.5kg；
3、 车载锂电池输出功率从20kW提升至40kW；
4、 冷启动下限从-20摄氏度下探到-30摄氏度。
本次车云菌体验的海外量产版本，最直观的升级在于，韩国标准下NEXO拥有609km续航里程，而ix35 FCV仅为415km，而这是建立在硬件与驱动逻辑“双升”前提下的。
有别于ix35 FCV，NEXO对高压电池系统的输出功率进行了“拆分”，除了可在低温时帮助燃料电池启动，其中的20kW还负责与燃料电池组一同驱动电动机，另外的20kW则用于给车内用电器供能，而DC-DC转换装置，负责协同燃料电池（400V）与锂电池（240V）输出电压。
需要说明的是，借助对高压电池系统的输出进行“拆分”，燃料电池堆在行驶过程中可进行适时“停机”，增加续航里程之余，也延长了燃料电池的使用寿命。
在短暂的试驾体验中，NEXO整体动力储备较为充足，ECO模式下NEXO的加速表现足够让人眼前一亮，且可应对城市、高速等多种路况下的超车、并线操作。至于Normal，在我看来说是SPORT也不为过，机敏的响应与深踩油门时的推背感，能够立刻打消用户对FCV动力性的顾虑。同时，NEXO在两种驾驶模式下，加速力道均十分线性，更接近传统燃油车的驾驶体验。
当然，从底盘的滤震效果来看，NEXO仍是居家定位与注重舒适性的车型，且行驶时车内静谧性值得肯定，高压气体发出的气流声客观存在，但非常细微且不易被察觉。此外，该车能量回收系统支持从0-3的四级调节，能够通过方向盘背面的“换挡拨片”操作，即便是回收力度最强的“3”挡，反向加速度的介入也不算突兀。
至于燃料电池与锂电池间的交替过程，体感难以察觉，只能从车机能量流界面中看出，滑行或制动时锂电池可兼顾储能工作，加速过程中的介入时机，则与锂电池电量有关，也可以说二者工作模式更类似于油电混合动力车型的输出逻辑。
此外，NEXO还装备了“侧后方监视器”功能，与本田的盲区显示类似，能够向驾驶者反馈相邻车道的实时画面，区别在于，NEXO可提供左右两侧的画面，并在仪表盘中显示，进一步减少了驾驶员视线偏移前方的几率。得益于采用FCV专用平台，规整、充足的车内驾乘与储物空间，也是NEXO的亮点所在。
不仅如此，清洁空气也是NEXO的隐藏功能之一，在燃料电池工作的同时，该车还可净化环境中99%的可吸入颗粒物，且现代汽车表示，10万辆NEXO行驶60分钟净化的空气，可供400万人呼吸一小时。另外，该车也具备V2G技术，单台可产生10kW的电能，并能够为家庭、BEV和PHEV车型供电。
实话说，NEXO在驾驶感受层面的“无差别”，让我印象深刻，从动力源来说，燃料电池不同于当前的BEV或燃油车型，但行驶过程中却无需驾驶员额外留心什么，与其让人适应车，不如车适应人，提升消费者对新产品的接受度，细节很重要。
可以说NEXO是氢燃料电池车落地的开始，但何时引入国内尚无定论，且反观目前与氢相关的基础设施建设，全面普及仍尚需时日，且并非某家车企凭“一己之力”能够完成的，前途光明任重道远。
小结：
从ix35 FCV到NEXO，从现有车型为基础的衍生产品到专用平台的全新车型，现代汽车在先于对手量产氢燃料电池并投放市场的同时，也在加速技术研发与升级。眼下，该品牌已覆盖HEV、PHEV、BEV、FCV四大类新能源产品，构建自身中长期愿景之余，加速“动力源”转型也成为现代汽车未来发展方向。
当下，现代汽车已致力于降低FCV车型中铂（Pt）催化剂的用量，未来FCV中的铂将从如今的几十可降低至几克，削减对贵金属依赖的同时，也有助于降低FCV车型单价，以扩大市场规模效应。值得一提的是，现代汽车打算将氢燃料电池技术，推广至卡车、火车、船舶甚至发电机等不同领域，且其自身具备包含“质子交换膜”在内的多类型燃料电池的开发能力。
按照计划，现代汽车在2019-2025年间交付1600辆氢燃料电池重卡，而与奥迪签订的专利交叉许可协议，则预示着科技输出将成为现代汽车的“产品”之一。2030年前，现代将具备年产70万个燃料电池堆的能力，其中50万台将用于汽车制造。
除了产品与技术层面的普及外，现代汽车还将携手中、韩等国家，共同向氢能社会迈进，与其说现代在推广燃料电池，不如说其将成为氢能的领导者。