9月11日，苹果发布了新iPhone 11。新手机的一个主要元部件Taptic Engine 100%使用回收稀土制成。虽说目前使用的还不是从自家手机上回收的稀土，但是苹果在资源回收上一直都非常积极。
2018年4月，苹果推出了一台名为Daisy的拆解机器人。Daisy从16年开始服役的Liam机器人手中，接走了拆解手机的工作。Daisy能够以每小时200部的速度，拆解15种不同的iPhone机型。
根据苹果官方数据，2018财年，苹果转化了超过4.8万吨电子废弃物。苹果的环境政策和社会事务副总裁丽莎·杰克逊在接受媒体采访时表示，今年4月以来，苹果通过“以旧换新”计划，已经回收了大约900万台iPhone手机。苹果的两台Daisy机器人正在拆解回收其中的100万台旧手机。
按照苹果自己给出的表格（见下），100万台手机仅钴回收就有望达到7.9吨。另外，苹果也表示已经将Daisy回收的钴返回上游产业链，用于制造全新的苹果电池。
Daisy机器人听起来是个美好的故事，科技创新应用于环保循环领域，顺带还能带来经济效益，一举多得。
那么现在占据着钴、镍、锂等有价金属的新能源汽车电池回收领域，也这么美好吗？
“一点都不美好，现在仅仅处于温饱，我这还算好的，好多没有稳定来料的厂子连饭都不吃上咯，美好的日子已经过去了，哎！”建约车评采访的一位做拆解回收的业内人士老赵（化名）说。
所谓美好的日子，老赵进一步补充说“前两年，钴价高的时候，‘阿猫阿狗’都能赚钱，现在人家赚够了，行情又不好，好多人都改行了，剩下我们还在这苦哈哈坚持。”
而稳定的来料，一般指的是动力电池厂加工过程中产生的废料、不合格品，并不是现在外界特别关注的退役动力电池。“到使用年限的报废电池没多少量，靠那点量都得饿死。”老赵说。
像老赵这种在城市里做拆解电池生意的，被称为新时代“城市淘金人”。他们通过各种手段拿到动力电池废料，然后通过拆解、粉碎、筛选，淘出来的是货真价实的含有价金属的电极粉，这些粉就是他们在城市里淘出来的矿。
老赵的同行们大多数都集中在中国的深圳。为什么是深圳？老赵说“深圳做消费电子电池回收起步早、做的大，动力电池回收就延续了呗。”
而经营老赵他们这档子事，被外界称为“小作坊”。言下之意，并不正规，更不要谈环评和资质。近两年，由于环保的压力和钴、锂等金属价格不断下挫，再加上回收企业产能的扩张，“小作坊”们难以为继。“正规的企业都扛不住，除了动力电池厂商的下游企业，有稳定的来料，其他的活得都不太好。”老赵说。
按老赵的话说，大规模的退役动力电池潮还没有出现，这方面的来料还很少。这不禁让人思忖，媒体、政府、社会等多方关注的废旧动力电池，什么时候才能成为电池回收企业的有效供给和中坚力量？
一
根据工信部节能与综合利用司司长高云虎近期表示，截至2019年7月底，我国新能源车产量累计超过373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh。据估算，到2020年，退役动力蓄电池将达24GWh。
前瞻产业研究院也有报告显示，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，中国动力电池回收市场规模目前已超过50亿元，2020年预计将突破100亿元，2023年会达到250亿元的规模。
各方面的数据，让人怎么看，这都是一个诱人的“城市矿山”，很难让人不心动。
上世纪八十年代，日本东北大学教授南条道夫提出“城市矿山”理论。之后，原田幸明对日本“城市矿产”中金属储存量进行了测算，得出来一个让人惊掉下巴的数据，日本多种金属占世界总储量的比例较大，如金16%、银22%、铟30%、铜8%，日本从某种意义上来说属于“资源大国”。
中国没有相关的数据，我们无法知道按照这个思路，中国还能不能算是“贫钴贫镍”国。但是，“城市矿山”可能远没有我们想象的那么容易开采。
首先，报废电池的收集难题。
9月4日，在“2019年动力电池回收与梯次利用年度峰会”上，工信部节能与综合利用司司长高云虎介绍，目前已有89家汽车生产企业在全国设立了5116个动力蓄电池回收服务网点。
以现在可以回收的电池体量，庞大的回收网络只能算是提前布局，还远远达不到规模经济。
然后是物流问题。新电池生产时，电池厂商一般靠近整车厂，并且规格统一，运输相对难度小，成本低，而废旧电池的物流情况与此截然相反。废旧电池规格不统一，需要对带电情况做处理，逆向物流成本高、难度大。
所谓逆向物流是指，从客户手中回收用过的、过时的或者损坏的产品和包装开始，直至最终处理环节的过程。一般来说，有以下特点：
1、逆向物流所产生的时间、地点及数量是难以预见的
2、由于地点较为分散和无序，不可能一次性集中的向接受地点转移
3、参差不齐的运输标的，在包装、运输方面提出了新的考验，也降低了效率
汽车召回就是一种逆向物流，看看各家的召回成本，实在是让人挠头。
电池属于第九类危险品，严格按照国家第九类运输标准运输，车辆必须要有九类运输资质，驾驶员和押运员也必须有从业资格证。如果再加上包装要求，老赵坦言，“这个包装和运费就直接把这一单的利润全部吃光。”
最后，回收企业拿到废旧电池之后，需要把电池包拆解成模组，模组再到电芯。因为各电池厂家型号不一样，可以称得上千差万别，很难做自动化拆解，一般是人工拆解，效率不高。
“关键是现在电池质量越做越好，我们拆起来越来越费劲。”老赵认为电池拆解只会越来越头疼，“上游的动力厂商很少在生产就考虑到拆解，为拆解做设计，他们一般都不考虑我们的感受。”
报废动力电池在回收处理前也必须进行充分的放电处理，将残余电量释放，一般常用的方法有导电盐放电、低温放电、穿孔放电。低温需要用液氮，使电池失去活性，但成本较高，回收企业一般不采用。导电盐放电、穿孔放电是常用的放电手段。
动力电池经使用后，电解液成糊状，很难使用机器设备将电池内芯完好的分离成正负极片和隔膜。回收企业一般会进行电芯单体无害化处理，拆解破碎，筛选后得到正极粉、负极粉等。
“打极粉也有很有学问，如果控制不好温度，很有可能会诱发爆炸。”老赵说
完成拆解粉碎后，再利用湿法冶金技术，使用大量的化学试剂，提取其中镍、钴、锂等金属盐资源。
以上的难题还仅限于成本和效率问题，更让人崩溃的是电池回收如果处理稍有不慎，还会有二次污染的危险。
电池中的电解液溶质六氟磷酸锂（LiPF6）属于有毒物质且易潮解，受热到60度时便会开始分解成五氟化磷（PF5），而且LiPF6极易与空气中的水分发生水解反应，产生氟化氢气体（HF），PF5和HF均为剧毒气体。另外，溶剂如果处理不好也会造成水污染。
有价金属提取所使用的湿法冶金，会用到大量强酸，产生大量高盐高COD、氨氮排放，当我问到环保问题时，老赵表示“污染肯定是避免不了的，正规企业还是能控制在范围之内的。”
二
即使会出现如上的规模不经济和环境不经济（也称外部不经济或社会不经济），中国目前仍然是世界上动力电池回收做的比较好的国家之一。
不，没有之一。
来自伦敦的一个研究咨询公司Circular Energy Storage在一份报告中指出，2018年全球一共回收了9.7万吨锂离子电池，这些电池的寿命超过50%，回收率达到了报废电池的50%以上。其中，中国约为6.7万吨，韩国为0.18万吨。
调查报告称，中国有30多家公司回收电池废料和二次生产。这些公司采用的技术几乎都是湿法冶金技术，并生成硫酸钴、硫酸镍或碳酸锂等产品，而一些公司也在使用回收工艺生产NCM电池或NCA电池正极。
世界范围内，回收动力电池没有人比中国人更有经验。
显而易见，英国人的报告并没有包含中国广大的“小作坊”，而应该是仅包含了合规企业。
2017年1月，我国出台《生产者责任延伸制度推行方案》，明确了废旧动力电池回收的责任主体是动力电池厂商及整车厂商。
2018年7月，工信部发布电池回收白名单，首批企业有：衢州华友钴新材料有限公司（衢州华友）、赣州市豪鹏科技有限公司（赣州豪鹏）、荆门市格林美新材料有限公司（格林美）、湖南邦普循环科技有限公司（湖南邦普）、广东光华科技股份有限公司（光华科技）。
白名单的五大企业，除了邦普循环，在“小作坊”老赵们的眼中，也略显尴尬。
首先，成本高。大企业在环保、设备、厂房、人员等方面投入不菲，而各项开支需要一定的规模才能摊的平。
其次，摊子铺的大。不同于动力电池企业靠近主机厂的布局模式，动力电池回收企业因为供给分散，且电池运输的复杂性及运费较高，需要在全国的主要电动车市场布局。
最后，目前废料和退役电池的供给远远不能匹配其产能，导致回收业务出现亏损。
“这个行业有一些专门炒废料的‘二道贩子’，他们拿到电池厂商的废料之后再加价卖给我们，正规企业开工难的时候也得找他们买。“老赵说。
“就算是退役电池，截胡的也不少，好多人会拿来做梯次利用，甚至拆掉做小型车，卖到非洲去。”
“邦普有宁德时代的来料，情况和其他公司不一样啦。”
老赵的话不禁让人疑惑，如果电池回收这个行业真的有那么不堪，这么多企业特别是大企业们为什么还有动力做这件事呢？
如果要起底回收这个行业，还真的有一家标杆企业。这家企业在拿破仑时代就已经存在，经过200多年，历久弥新。
比利时优美科，是全球最大的金属回收企业，并从2011年开始涉及正极材料生产。其主营业务为汽车催化剂和正极材料，这两个产品都可以从废旧材料中提取原材。
优美科在2018年回收利用材料在原材料中占比已经达到了58%。2018年其营收33亿欧元，72%营收来自新能源材料和回收业务，回收业务占比46%。从比例上看，优美科的业务真正实现了生产到回收的闭环，这是中国企业一直期望达到的。
三
中国有一家企业曾经以优美科为对标对象，叫格林美。格林美在2012年提出“做中国的开采城市矿山的优美科”的战略口号。
格林美号称是全球最大的三元前驱体制造企业、全国第一的贵金属循环利用企业。2018年其营收达到了138.78亿，其中再生资源板块业务占比为12.42%。而电池回收作为再生资源板块的子模块，具体营收数据在财报中并没有体现。
再生资源的毛利率也是其各个板块中最小的，为13.69%。同时，再生资源业务还涉及到依据财综[2012]34号办法的拆解基金补贴，2019年6月底，格林美财报上这项补贴的期末余额显示为8.63亿，年末账龄为3年以内。
尽管回收业务还未到大规模盈利阶段，但是格林美投资产能的决心依旧不小。格林美已建成武汉、荆门、无锡三条废旧动力电池包绿色拆解线，可年处理废旧动力电池包25万套。
2012年至2105年，我国新能源汽车销量分别为1.2万辆、1.76万辆、7.47万辆和33.1万辆。2016年50.7万辆，2017年77.7万辆，2018年125.6万辆。
按照5年报废期计算，明年理论上潜在的报废规模在33.1万辆左右，而格林美一家的产能就基本上可以做到全覆盖。
更不要谈，国内还有这么多的合规企业以及“小作坊”，动力电池回收企业产能目前已经过剩。
我国规定电池回收责任主体是主机厂和动力电池厂，但因为大多数主机厂不具备制造电芯的能力。所以在电池拆解回收再利用上，主机厂既没有优势，也没有业务协同效应。
车企通常授权给电池企业或者第三方回收企业的方式回收废旧电池。动力电池厂最了解电池构造，具备动力电池拆解回收的技术优势。同时，也可以和其电池材料业务做上下游协同。
论回收能力和协同效应，其次就是电池材料厂商，特别是正极材料企业，正极材料天天和各种金属打交道，具备提取金属的工艺技术。另外，三元锂电池的正极回收材料可以很高效的制作三元前驱体，前驱体是制作正极材料的重要前置材料。
前驱体可以直接影响正极材料的性能，但是前驱体制造的代价也是非常高昂的。
“一吨产品有二十吨的废水，现在前驱体制造商都上环保水处理系统了，不然哪都不让做。”一位正极材料业内人士说，“一万吨前驱体的水处理系统成本有3、4千万，这是个不小的环保成本。”
前驱体可能是从电池材料到电池包的制造过程中最污染的环节之一，再加上电池回收的潜在污染，基本上带有前驱体生产的企业都不被当地市民所欢迎。
9月12日，长期受困于多家工业化工企业造成的空气污染和化工污染，格林美所在的荆门市打响了污染防治“百日攻坚”战。
2018年7月3日，工信部节能司发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》。管理规定指出，按照相关要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。
2019年9月11日，工信部对《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营之难》开始征求意见。
随着相关部门政策法规愈加完善、环保及补贴机制的健全，相信我们的电池企业都可以实现格林美的slogan“资源有限循环无限”。
打开苹果网站，环境责任里赫然写着两行大字“真正创新的产品，只影响世界，不影响地球。”