就目前来看，新能源汽车的行进路线可归结成混合式动力（HEV）、插电混合式动力（PHEV）、纯电动（BEV）和燃料电池（FCV）三种。新造车企们主要走的是纯电动路线，而近几年在传统品牌中快速发展的则要数PHEV车型了。

纵观目前市面上， 其实已经不乏一些优秀的产品，例如有沃尔沃技术加持的吉利博瑞GE PHEV、比THS更进一步的雷凌双擎E+，尤其是上汽通用别克Velite 6 PHEV，其搭载通用最新的eMotion混动系统、片层式液冷技术、续航可以超过700km、eConnect互联服务在之前都给留下了很深的印象，当然Velite 6后来的纯电版本现在已经正式更名为别克微蓝了。

不过，在体验过本田最新的SPORT HYBRID e＋插电式混动系统后，认为本田将PHEV车型带到了一个新的高度。

SPORT HYBRID e+的加号加在了哪儿？

我们知道，本田近年来一直在高调推出搭载i-MMD双电机混动系统的“SPORT HYBRID”系列车型。目前，已经在售的车型有Accord、Inspire以及CR-V，并且该系列今年还将扩大到Odyssey、Elysion等MPV车型。

而搭载了SPORT HYBRID e＋的，JC08工况下的纯电动续航里程达到110公里，本田官方把其称为“无限接近EV的PHEV”。更为值得一提的是，本田插电式混动系统不仅在节油环保方面表现优秀，还能为用户提供不俗的驾控体验。那么，本田SPORT HYBRID e＋是如何做到的呢？

事实上，本田最新的SPORT HYBRID e＋插电式混动系统就是在i-MMD的基础上，通过增加一块17kWh的锂离子电池来实现的“无限接近EV的PHEV”。这也就意味着SPORT HYBRID和SPORT HYBRID e+具有非常高的共通性：

二者发动机舱布局相同，只是用E-CVT取代了传统燃油车的变速器。电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。SPORT HYBRID e+则是在此基础上为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器。

当然，在SPORT HYBRID e+上，本田一直致力于电动化车型驱动单元的高功率、小型化、高效率的技术研发理念也得到了继承。所以，本田在电机、电控、电池三方面再次取得了不小的进展。

三电系统的提升是核心体现

在电机方面，其将以往的圆形绕组方式变为方形线圈，使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

在电控方面，本田通过提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，使各个电动化组件之间的运转更加高效。本田方面表示，海外车型Clarity在EV模式下最高时速可达160km/h。经过车云菌在赛道内的实地测试也发现，其在直线加速环节能轻松将速度拉到148km/h。需要说明的是，本次试驾的本田Clarity是一款右舵车型，未来暂时也没有导入国内的计划。所以在本篇文章中，我们就不对该车进行展开说明了。

在电池方面，SPORT HYBRID e+的IPU（智能动力单元）采用17kWh锂离子电池。据了解，搭载这套系统的Clarity PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110公里以上，电动+发动机的综合续航里程达到800公里以上。

同时，由于更加薄型扁平化的IPU（智能动力单元）被放置在底盘位置，使得Clarity不仅获得了更低的重心，进一步提升驾控体验，还使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间。

在实测体验过程中，车云菌发现新车无论是在出弯的加速控制、还是入弯时加速的后轮循迹性，都能让驾驶者有很好的操控体验。更为重要的是，在EV、HV模式下，新车在达到表显的加速临界点时，继续深踩油门踏板，仍能明显感觉到二次加速的快感。

本田Clarity

值得一提的是，Clarity在中低速行驶时也依然使用电机驱动，除非特别深踩油门发动机才会介入。此外，Clarity在电机和内燃机动力切换时，车云菌并未感觉到明显顿挫感，这是值得点赞的地方。不过，需要注意的是，Clarity即使在没有开启sport模式的情况下方向盘还是较沉，所以可能不利于女性驾驶者的驾驶体验。

小结

总的来说，本田最新的SPORT HYBRID e＋插电式混动系统凭借纯电110公里以上的续航表现，基本能够满足用户的日常通勤，帮助用户降低有车成本的同时达到节油环保的效果。更为难得的是，本田通过降低重心和电机的高功率化也让全新的插电混动系统给用户带来了不俗的驾驶乐趣。