对于汽车产业而言，这不过是一个五年的转型周期。五年之后，一定是一个新的美丽新世界。
传统汽车产业，正在进入它的“下半场”，这是一个与过去一百年多年完全不一样，充满着变数，生死攸关的“下半场”。过去一周，在不到三天的时间里，全球豪华车三巨头宝马、奔驰和奥迪相继宣布了严厉的成本削减计划。2019年11月26日，大众汽车集团旗下的豪华车品牌奥迪率先宣布，将在2025年之前，裁员10.6%，涉及的员工数量达9500人。此举将会为奥迪在未来10年节省出60亿欧元的成本。次日，宝马汽车集团的成本削减计划与工会达成了妥协，该公司取消了原定的裁撤6000名工人的计划，改成了降低奖金和福利的方式替代。宝马计划在2022年之前，节省120亿欧元出来。在与工会的谈判中，宝马汽车公司承诺，在2022年的时候，员工数量与2018年持平。鉴于接下来该公司还需要招募大量的软件人员，结构性裁员是必不可少的。两天之后，戴姆勒-奔驰集团对外宣布，将在全球范围内至少裁员10000人，占总体员工数的3.3%。其中，管理层的岗位将削减10%。戴姆勒-奔驰的此次裁员，将在2022年之前完成。这项人员精简行动，将会为该公司节省14亿欧元的人力成本。作为全球范围内盈利状况最好的三家车企，豪华车三巨头在3天时间之内，都宣布了大规模的人员精简和成本削减计划，基本上，可被视为一个重大的信号和转折点，我们可以将其称之为“下半场”。这是一个分外残酷的“下半场”：1.在汽车产业的“下半场”，是一个远比存量竞争更加残酷的时代，传统燃油车的宿命是趋势性下滑，所有的传统车企、供应商、经销商和从业者们，都将会被衰退所笼罩。2.在汽车产业的“下半场”，是一个关乎生死存亡的转型时代，车企们要转变战略、商业模式、产品形态、能力体系和企业文化，这注定是一场漫长的充满阵痛的转型，而且是一场不成功就成仁的转型。
一
燃油车的衰退，将会是一个主旋律；降本增效，将会是一个主旋律。残阳似血。百年传统汽车产业的心脏——美国底特律，正在享受这这座城市也许是最后的瑰丽和美好，UAW，这个也许是地球上最强大的工会组织，再一次成功地将底特律“三大”按在地上摩擦。
美国时间2019年11月30日，FCA不得不对UAW做出让步，为了避免罢工和签署劳工协议，FCA承诺除了原先已经做出的在底特律投资45亿美元开设新的工厂之外，还将额外增加45亿美元的投资额度，使得该公司在工厂方面的投资增加到90亿美元，这会为当地带来7900个新增的就业机会。
这些协议包括每年3%的加薪或4%的一次性奖金，保留约3%的自付医疗费用，以及让临时工成为全职员工的途径。在此之前，通用和福特已经“就范”。这样的协议，势必让底特律“三大”，在制造成本上，背上沉重的负担。这些大腹便便的工人们，通过罢工所争取到的权益，吃掉的是整车制造商们的毛利，也是他们自己的未来。和德国友商们还保持着20%左右的毛利不同，通用、福特汽车业务的毛利已低至10%，这样的毛利水平，已经难以支持这些企业，对未来科技进行大规模的投资。底特律的大船正在沉没。相对而言，德国的工会展现出了难得的“深明大义”，这恐怕也是为何BBA在一周之内，几乎同时公布了成本削减计划的核心原因。对于美国工会和德国工会，他们之间最大的不同在于，德国人已经意识到了整个汽车时代，在发生剧变，他们不得不做出妥协和让步。以Q3财报为例，地球上利润率最高的车企宝马，在该季度，汽车业务的运营利润率仅为6.6%，虽然同比增加了2.2个百分点，但离该公司目标的8-10个百分点，尚有不小的距离。2019年1-9月份的数据为4.1%。它的友商，戴姆勒-奔驰，最核心的业务梅赛德斯-奔驰Q3的运营利润率也已经降到了6%，2019年1-9月份的数据仅为3.1%。奥迪的1-9月份的运营利润率为7.8%，相对而言，比宝马和奔驰还略微乐观一些。但该公司的目标是9-11%。从这些数据，我们可以直观地看到BBA需要降本增效的原因，但是，更加不利的因素是，燃油车市场的不景气。根据LMC Automotive的数据显示，1-10月份，全球总共售出了7434.7万辆轻型车，同比下跌5.3%。其中，中国市场的销量为2041.2万辆，同比下跌9.5%在这个时间段，全球范围内，总共少卖了416.6万辆，中国市场就少卖了215万辆，是全球车市销量下滑主要的“贡献者”。在可以遇见的未来，受中美贸易摩擦影响，全球车市的不确定性不是在减小而是在加剧，车市的基盘正在被强烈地震荡。当然了，经济对车市的影响具有周期性。但对燃油车市场而言，对更大的冲击和挑战，来自于电动车的替代。尽管从2019年7月起，中国电动车市场由于新能源补贴退坡的影响，已经连续4个月销量同比下跌，但从全球的电动车市场来看，2019年全球同比维持正增长是大概率事件。以2019年9月份为例，中国销量新能源乘用车6.5万辆，同比下跌33.4%。但在全球市场，这个月份整体的新能源乘用车销量为18.34万辆，同比下跌的幅度为8%。中国的新能源汽车市场，在2020年7月份之前，维持负增长的概率很大，但特斯拉在增长，欧洲的市场在快速增长，传统车企还在发力，都使得全球范围内，电动车的销量在短期之内会有一些波动，但在稍微把时间周期拉长点，会是一个快速增长的态势。这种态势，对于燃油车的销量而言，却是一个噩梦。从2020年开始，全球范围内，每年新增的电动车的销量将会以100万辆计，这意味着，在全球范围之内，燃油车市场的规模，每年都将会以100万辆以上的幅度萎缩，直到有一天，燃油车彻底退出市场。这是一种钝刀割肉的感觉，非常痛苦。也是一个持续失血的过程。此外，电动车对燃油车的替代，受限于供应链的成熟程度，整体的大趋势上看，将会高端市场逐步向低端市场下压。在开始的时候，30万以上的电动车，很容易在BOM成本上做到与燃油车平价，这也使得豪华车市场，将率先遭受到电动车的冲击。这是特斯拉成功的重要原因，也是BBA如此紧张的原因之一。在2020年，25万元，甚至是20万元的价格区间的燃油车，将会承受电动车的冲击。在2022年的时候，电动车可望在15万以上的价格区间变得有竞争力。需要注意的是，电动车每把价格降低5万元，其覆盖的市场容量不是线性增加，而是指数性增加的。比如，在中国，根据乘联会的数据，2019年1-10月，C级轿车市场的份额为3.2%，B级轿车市场的份额则占到了10.2%，A级轿车市场的份额占到了31.6%。按照动力电池能量密度提升和价格下降的趋势，2022年电动车将攻入到15万元的价格区间，2024年，大概率将攻入10万元的价格区间。传统汽车的业务的萎缩，将会使得价格战变得激烈，企业的经营状况变得越来越差。这样的前景，使得传统车企们不得不提前在还有资源和能力的时候，采取果断的行动，一方面尽可能多地提升效率；另一方面，对未来进行大规模地投资，谋求转型。