不久前，中汽协发布的车市销量数据显示：今年1-11月，我国汽车产销分别完成2303.8万辆和2311.0万辆，产销量同比分别下降9%和9.1%。身处舆论场里的中国汽车产业，日子也似乎不太好过：10月份，有关某几家中国品牌车企已经破产的谣言不胫而走。
且不论真假与否，在整个汽车市场的下行期，大浪淘沙已经开始——
2018年已经全面退出在华合资项目的铃木汽车，以及今年因为巨额亏损被合资双方几乎同时抛售股权的长安标致雪铁龙都在说明一点：在这场生存之战中，无论外资品牌还是自主品牌，无论老牌企业还是行业新秀，没有谁是真正保险的。
生存还是退出？这是时代留给所有在华汽车企业的一道严峻问答题。
谁会成为最先被洗掉的那张牌？
220年前的世纪大戏
洗牌，是业界专家对当前中国车市的普遍判断。
换言之，就是强者愈强，弱者退出。被撕裂，或许正是中国车市新一轮产业洗牌的前兆。
中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长，国家发改委特邀专家张书林曾预判：中国汽车业将在2020年之后迎来兼并重组的高峰期。
实际上，二十年前的世纪之交，中国汽车产业就曾上演过这么一出风云际会、轰轰烈烈的洗牌大戏。
彼时，中国汽车产业发展速度很快，特别是在中国加入世界贸易组织后，中国汽车产销量先后跨越300万辆、400万辆乃至500万辆大关。但生产散乱问题也十分明显，全国的整车厂有一百多家，许多车企已经不具备生产竞争的能力，却还在苟延残喘地侵占市场资源。
为何会出现这样的情况？
原因可以追溯到上世纪80年代，国内汽车产业方兴未艾，各省市在带动当地税收的直接刺激下，建立整车厂的热情空前高涨，由此也造成全国汽车厂点过多过散的局面，低水平重复建设、重复引进的情况层出不穷。
到了1993年，全国汽车生产企业已达124家，但产能在万辆以上的企业仅33家。
原新华社高级记者李安定在描述那一时期的中国汽车产业时，曾写道：
“早在80年代，中国汽车‘散乱差’的格局就备受诟病。全球最多的汽车整车厂，全年的总产量，却不如跨国公司一条生产线的产量，曾经是这种格局的最具讽刺的写照。”（摘自李安定《车记：亲历轿车中国30年》）
到了世纪之交，有些企业因为经营不善，已经成为地方财政的沉重包袱；有些在更大更强的路上跃跃欲试，但苦于没有机缘；还有一部分民营资本，在造车的门槛外焦急观望，等待机会。
穷则变，变则通。
对于准备迎接全球化挑战的中国汽车产业而言，想要快速提高国际竞争力，洗牌重组是不二之法。
于是，一场洗牌大戏随之上演。
从2001中国“入世”开始，中国汽车产业兼并重组的经典案例就不断涌现——
2002年6月，一汽集团与天汽集团签署重组协议，天津一汽夏利汽车股份有限公司成立。陷入泥潭的夏利品牌得到了一次宝贵的“重生”机会，一汽集团也顺势进入了经济型轿车领域。
2002年7月，吉利集团以基地在台州的吉利摩托车厂等非汽车类资产，以及承担部分债务的方式，置换了杰士达集团轿车生产和轿车销售项目的资产。双方商定，今后吉利集团主要开发轿车和小客车市场，杰士达集团则主要生产摩托车、大客车和货车，不再涉足轿车业。
2003年1月23日，还只是一家充电电池制造商的比亚迪，以2.7亿元的价格收购了西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，正式进入汽车制造行业。改名后的比亚迪汽车公司，成为国内第二家民营汽车制造企业。
2007年12月，上汽和南汽集团签署“上南重组”协议。位于江苏的跃进汽车有限公司，将其下属的南京汽车集团有限公司汽车业务，全面融入上海汽车工业（集团）公司。
上面这些案例还不包括汽车上游产业链的资源重组，以及中国汽车企业在海外进行并购重组的一系列尝试。
在这期间，除了市场自身的推动作用，产业政策导向也是功不可没。
2004年，新中国第二部汽车产业政策——《汽车产业发展政策》发布。新政策重点改革了汽车投资和准入的管理体制，将之前的审批制改为了核准备案制，强化了市场配置资源的基础性作用。这也就为有竞争潜力，但苦于准入门槛的企业主体提供了条件。
其次是明确建立了退出机制，完善了政府中后期监管体制。这样就能有效抑制传统汽车的散乱局面和低水平重复建设乱象，让低端低效的产能尽快退出。
为应对国际金融危机的影响，加快结构调整，2009年3月，国务院办公厅又公布了《汽车产业调整与振兴规划》，明确提出“以结构调整为主线，推进汽车企业兼并重组”。
规划目标是“通过兼并重组，形成2—3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4—5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。”
这部政策后来直接促成了兵装与中航两大军工集团在次年实现重组，新长安汽车由此诞生，将这场洗牌大戏推到了一个新时期。
世纪之交开始的这场大戏，在持续近十年时间里，可谓是高潮迭起。总体来说，产生的主要影响有两点。
其一，中国汽车产销进入到发展的高速车道。从2004年到2009年，仅用5年时间，我国汽车产销量便从500万辆飙升到1365万辆，一跃超过了美国的1060万辆，成为名副其实的全球汽车产销大国。
其二，行业集中度有了明显提升，优势企业的市场竞争力有所凸显。2008年，中国乘用车销量前十名的企业共销售394.62万辆,占乘用车销售总量的58%。商用车销量前十名的企业共销售178.84万辆,占商用车销售总量的68%。
到了2018年，国内汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2503.6万辆，前十家企业占汽车销售总量的89.2%。排名第一的上汽集团，总销量达到701万辆。这一数字所反映出的行业集中度，是能够与世界汽车强国看齐的。
比如，知名市场调查机构Focus2Move的数据显示，2018年，美国前十家汽车集团的市场份额达到了93.9%。日本汽车销售协会联合会数据显示，2019年1-11月，日本注册新车数量中，前十家车企品牌的份额达到了88.1%。
那么，为什么说从2018年开始的车市下行，预示着又一轮洗牌期开始？
从全球技术趋势来看，在汽车产业走向“四化”的大背景下，新技术的导入速度不断加快，汽车产业链条变得更长、涉及领域更广，上下游各方越来越全面地参与到整车开发、生产、销售与服务的全过程。
特别是智能化、共享化时代的来临，让上游核心供应商和下游出行解决方案供应商崭露头角，新角色、新业态、新模式层出不穷，“传统车主机厂会不会沦为代工厂”的疑问不绝于耳，传统汽车企业面临的竞争局面非常复杂。
从国内市场环境来看，当前中国汽车市场已进入普及阶段，这与世纪之交时还处于导入与成长期的情况大不一样。虽然中国汽车市场刚需尚未封顶，未来还有增长空间，但是按照美日德等汽车成熟市场的增长规律，在车市趋近饱和过程中，车市增速有所放缓是正常现象。
特别是随着经济下行压力有所加大，部分企业经营困难较多，中低收入人群负担较重，受市场预期恶化、信心不足的影响，部分购车需求出现滞后。在整个产业中低速增长的过程中，必然会有一部分企业首先被“洗掉”。
从国内产业格局来看，国内汽车生产依然存在着过多过散的问题，整个汽车产业的企业总数很多、产能规划宏大，表面上一片繁花似锦，但产业整体却大而不强。这与世纪之交时期也有相似之处。
仅以新能源与新势力造车为例。数据显示，当前我国新能源汽车整车企业就有200多家，新造车企业数量也超过了100家。但真正能推出成熟的、被市场认可产品的企业，比例并不算高，能真正实现盈利的则更少。
从企业产能利用率来看，一般来说，汽车业产能利用率的正常值区间为79%—83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩现象。而国家统计局数据显示，2019年上半年，我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%。这说明中国汽车整体产能的利用率已跌破“安全线”，有相当一部分企业甚至处在产能停摆状态。
而从国内目前的政策导向来看，无论对内还是对外，都显示出中国着力优化汽车产业结构的努力与决心。
对内，2018年11月7日，工信部发布《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》名单，即停止生产新能源汽车产品12个月及以上的企业名单，退出机制加速落地。2019年1月10日，国家发展改革委发布的《汽车产业投资管理规定》开始施行，鼓励汽车产能利用率低的省份和企业加大兼并重组力度和资金投入，加速僵尸企业清退等“去产能”进程，推动行业产能的总体平衡和结构优化。
对外，从2018年开始，中国汽车市场的大门越开越大。合资股比限制放开、允许特斯拉在上海独资建厂……更多优质的“鲶鱼”被一条条引入，准入门槛的限制被一个个打破。
这种情况下，整个产业激浊扬清的进程已经开始。
在市场规律作用下，为应对未来产业中低速增长的生存压力，一部分整车企业会通过强强联合或兼并重组，强化市场地位。同时，低端落后产能退出市场。在这一过程中，既不能因为少数企业经营不善、退出市场，就叫衰整个中国汽车产业的发展前景；也不能因为一些品牌在短期内实现了逆势上扬，就放松了对于严酷外部环境的判断。
而近期发生的一系列事件说明：这一轮洗牌很可能比二十年前更加残酷和激烈。除了游走在破产边缘的二三线国产品牌外，曾经以“精品小型车”打下一片天的铃木，由于未能及时应对中国消费市场趋势，已经在去年全面退出在华合资项目。
可见，在大浪淘沙过程中，无论自主品牌，还是合资品牌，无论老牌企业，还是行业新秀，没有谁是真正安全的。对于今天的中国汽车产业来说，想要向价值链的高端攀升，想要实现高质量发展，就必须去除毒瘤，加速落后车企的退出。
在产业由大转强的关键时期，只有将分散的行业资源、资金资源、人才资源集中起来，不断加大研发投入，提升产品品质，才能形成具有国际竞争力的产业体系和民族品牌，在全球汽车产业的舞台上掌握话语权。