事实上，上面的情况还有另外一种表达或者说阐述方式：

1、零线 是变压器中性点引出的线路,与相线构成回路对用电设备进行供电,通常情况下,零线在变压器中性点处与地线重复接地,起到双重保护作用电压是两点间电位差。有了电压,电子就会在电线中流动形成电流。

2、保护接地 保护接地与保护接零统称保护接地，是为了防止人身触电事故、保证电气设备正常运行所采取的一项重要技术措施。

这两种保护如果继续细分下去，不同点基本上分为三种：

（1）保护原理不同

（2）适用范围不同

（3）线路结构不同

如果大家感兴趣，可以自行查阅电工基础知识来了解关于保护接地和保护接零的三个不同点的具体内容。

上面说了很多，其实都是属于电力电工基础知识，提到的接地，很多情况下都是真正意义上的与大地连接——接地。也正是因为这点，我们绝大多数情况下都把电路工作回路统称为接地了，这种叫法是普遍通俗叫法，但是并不规范，不够严谨。

（二）电子电路中的接地

电子电路中的接地严格意义上来说是电子电路接地回路，这一回路并没有直接和供电电网接零点（中性点）以及大地接地点产生直接连接。

通常仅仅是连接的电源的负极，我们统称为“接地”。

在电子电路中，“接地”和我们汽车电路系统中的情形已经无限接近了，汽车电路中的接地通常也都遵循电子电路中的接地规则。

对于电子电路中的电源和接地的连接需要全面考虑，特别是接地的处理更要慎重，处理不好会使电子系统受到干扰。

在电子电路中我们不能简单地私拉乱接（汽车电路中），而是分类进行接地：

比如交流地和信号地因为信号形态不同，所以要分别连接，且进行隔离处理，避免把两种接地形成闭环回路；

还有就是在高频电子电路中，在进行接地连接时，最好要就近多点接地处理。

这些不仅是为了系统能形成回路进行工作也是为了抗干扰进行处理的一种形式。

在电子电路中接地比较多，有数字地、模拟地、信号地等，事实上，电子电路中的接地远不止这些，在后面我们还会介绍相关话题。

二、汽车电路接地回路系统

通过上面的简单介绍，相信大家对电路系统中的接地已经有了一个较之以往比较系统的认知了，至少在和同行吹牛的时候，你的汽车电路接地系统相关话题的理论支撑点路工已经给大家了，你已经足够吹一会了。

所有的铺垫都是为了重点，回到汽车上，我们叫了多年的接“接地”，有啥要说的呢？

一切的一切，因为以前你都没想过接地的分类问题，所以我才要说。

1、电源接地

直白点，蓄电池负极直接连接的所有点，都是电源接地。

请注意，我说的是和蓄电池负极直接连接的。这个电源接地一般意义上我们是指为了保证电路正常工作而必须的接地回路连接。

2、功率电器工作接地

大功率用电器接地，这个有点特殊。需要多解释几句，汽车电路中功率用电器基本都是控制正极电源的通断来控制用电器的工作和断开，中间可能接有控制继电器，比如起动机，控制的就是起动机电源，大众奥迪车系中是起动机50#端子，就是受起动机继电器控制的。

绕了一个圈子，没说到“接地”，这类用电器启动/工作电流消耗比较大，所以我们统统称为功率用电器，怎么界定呢？就是驱动电流消耗大于10A的用电器，我们都称为功率用电器。这些用电器的接地极少有直接通过负极接地电路连接到蓄电池负极的，而是通过了各种不同的接地跨接线连接，最终和蓄电池负极形成电路工作回路。

这类接地有一种特例，比如发动机散热器冷却风扇这样的带有调速功能的风扇控制器模块控制接地回路的控制形式，其他的都是不通过控制单元控制的。有的即便引线进入了控制单元也是在控制单元内部直通电路最终连接到了车辆接地回路中了。

3、执行器接地

汽车上很多控制单元，每个控制单元都有各自的执行器，这些执行器和功率用电器完全不同，他们的电源很多时候都是集中统一供给，而接地回路是各个控制单元来控制他的接地回路是断开/接通,简单说就是执行器的工作是控制单元控制执行器接地回路来实现的。

控制单元内部会根据控制执行器的多少，引出相应的接地回路引线，通过车辆电气连接点和蓄电池负极最终连接，形成完整工作回路，这一条接地回路我们就叫做执行器接地回路。

4、传感器接地

汽车上控制单元的工作除了输出控制的执行器，还有收集信息的传感器，绝大部分传感器都是有源器件，既然是有源器件，就需要工作电源和接地，这些传感器的接地连接为了可靠，今天很多车型已经都把传感器接地集中引入控制单元内部，再通过控制单元内部对应引脚连接到车辆接地回路中，最终通过蓄电池负极形成完整工作回路。

5、接地跨接线

汽车电路很有意思，电源（火线）都是独立的，或者说相对完整的，但是你很难想象全车所有控制器/用电器的接地线都直接连接到蓄电池负极桩头的样子。所以汽车电路中，接地线路是一个分布式系统工程，发动机气缸体/缸盖和车身有接地跨接线，元宝梁/和车身有跨接地线，对于复合材料车身，纵梁和车身还有跨接线，因为铝和铁材料不同，为了实现可靠的电气连接，因此也采用跨接地线。

车型多，上面提到的连接方式可能也有差异，但是大体形式基本不会有错，我们以往把这些都叫做地线，这个复杂的接地回路系统有一个学术名词，叫做“接地回路系统等电位连接点”，意思就是为了实现汽车所有接地连接点都尽可能和的蓄电池负极维持在一个统一的电位点，而为了尽可能的让整车所有系统的接地点都接近蓄电池负极电位，最可靠的办法就是增加各种接地跨接线，目的是让这些连接点具有相同的电位，所以这些连接线又叫做“等电位连接线”。

6、控制单元基准地线

细心的维修同行一定注意过，车上绝大多数控制单元都会有独立的电源线和地线，电源线基本是两路组成，一路是和蓄电池正极直接连接不受开关控制的，这一条电源线的作用之一就是给控制单元提供一个工作电源电压基准参考。同样道理，控制单元也都有一条地线和蓄电池负极连接，当然大部分情况下这个负极回路可能是通过了我们上面说到的“等电位连接点”最终和蓄电池负极形成了工作回路，这条从控制单元出来的接电线最主要的作用之一不是给控制单元提供接地回路（控制单元工作接地回路还有另外接地线和接地系统连接），而是给控制单元提供一个接地基准电位参考点。

为什么控制单元会有这么复杂的设计呢？

因为在汽车电路系统中，实际工作情况复杂多变，为了可靠工作，为了让控制单元能够精确工作，很多控制单元都具备学习功能，比如我们大家熟悉的发动机控制单元学习适应功能，发动机控制单元允许输入信号在一定的范围之内变化，这些变化有的是伴随着发动机运行时间的推移而不可避免的必然现象，有些是外部因素产生的干扰，不管哪种情况，只要在允许范围之内，控制单元都会自我调节，不管输入信号还是输出执行部分，在控制单元调节范围以内的偏差都不会对发动机的运行产生影响。

但是，只要这些输入输出因为某种原因超出发动机控制单元的自我修正极限，发动机电脑就会报错，也可能激活故障警告灯，严重时候就会影响发动机运行状态了。

发动机的这种自我学习能力，路老师更习惯叫做控制单元的容错能力。

控制单元自适应（学习能力）建立的前提条件之一就是必须知道自己的工作电源电压标准是多少，工作接地的基准电位标准点在哪里，如果控制单元不知道这些信息，那么他就会出现一些在现实工作中让我们抓狂的“疑难杂症”。

三、最后的重点

用了很大篇幅说了一下汽车上电气电路系统中的接地，有下面几个目的：

目的一

是让大家清楚，你眼里看到的车上的接地线，绝不仅仅是简单的接地！

这些复杂的接地回路不是简单的一条线，他是一个复杂的系统，汽车接地系统故障占据了今天汽车疑难杂症里面至少百分之三十以上的的比例，对于汽车电路接地系统，如果不会检测，那么你很难准确的维修好那些所谓的“疑难杂症”。

给大家说一种描述一种很常见但是比较难修的故障情况：

在一些大众车上，我们偶尔会遇见“P0087 油轨压力低于调节”的故障代码,很多有经验的维修师傅一看故障代码就知道这是通病，故障原因是直喷发动机高压燃油泵内部泄漏导致出现的这个故障，换高压油泵就解决问题了。能够顺利解决问题的前提是你的运气足够好，你遇见的车子的确高压油泵坏了，所以换了会好。

但是，如果运气不好的时候呢，你会连续更换几个高压油泵，从市场品牌件到4S调货，甚至正常车上拆下来一个做前几天路工我在朋友圈和大家说的KGU（已知良好控制单元比较）校验，故障都无法排除，不用质疑，正所谓常在河边走哪有不湿鞋，天天修车，问题总会遇见的。

在好运气不在的时候，我们会发现这个“P0087 油轨压力低于调节”故障码会如同梦魇一样搞的你心神交瘁，你会发现以往的经验和检修手段在这一刻都显得苍白无力。那么，这个运气不好的时候出现的这个故障的根本原因是什么呢？我们又需要怎么检查呢？

1、说一下概率，连续更换几个配件都出现同一个故障代码的几率是非常低的，如果遇见了这种情况，就要给诊断思路按下暂停键，让我们从新整理思路。比如要想一下这个高压油泵油压调节工作的核心元件是什么，是怎么来控制的。

2、检测，也许你会进行高压油泵上面的调节电磁阀的线圈电阻检测，可以直白的讲，这种测试，大部分情况下是走过场，连你自己都不太相信。路工和大家说的测试呢，是另外一种测量，当然也是用万用表，不过测量过程可能和大家以往熟悉的不一样——

我会检测蓄电池正极和负极之间的真实电压，做记录；

然后检测发动机电脑点火继电器火线输出端和发动机电脑接地线之间的实际工作电压，再做一次记录；

接下来对高压燃油泵调节电磁阀供电火线和发动机电脑接地线之间再做一次实际工作电压检测。

对于“P0087 油轨压力低于调节”这个故障，在运气不好的时候，更换配件没有结果的时候，上面这三个步骤的测量，基本上能够把我们这种维修工作中的运气不好的概率降低百分之九十以上了，通过三步测量，我们发现了一个现象，在发动机工作过程中，这三个测量点测得的电压读数竟然不一样：

通常蓄电池端最高，高压油泵调节电磁阀火线测量点电压次之，发动机电脑点火继电器火线输出端电压读数最低，且高压油泵调节电磁阀的供电火线测量点电压和发动机电脑点火继电器电源输出端测量电压更为接近，也就是说这两个测量点电压都低于蓄电池端电压。

到这里，很多熟悉大众奥迪维修的师傅可能又会说，换发动机控制单元点火继电器，没错，更换继电器通常可以解决我们说的好运气以外90%的问题，可惜剩下的百分之十，你还是无能为力。

其实，走到这一步，已经非常厉害了，我们已经无限接近真相了，我们需要做的是，测量一下发动机电脑接地输出端和蓄电池负极之间的连接情况，剩下的10%的答案很多时候就藏在这里。

具体的操作，需要一套系统的万用表测量方法和测试技巧，是一种测量技能，这也是路工和大家极力推荐，希望大家学习的一套万用表检测方法，请继续往下看。

目的二

想和大家说，汽车电路系统的检修，不是一招一式，而是一套系统的方法，不要被看似复杂的汽车电路吓跑，只要掌握了系统的基础检测技巧和方法，汽车电路检修，每个人都可以成为高手。

那么，重点来了，老师把一个汽车接地线给大家洋洋洒洒讲了这么多，其实就是希望每一位一线汽修同行都可以掌握一套技巧和方法，让自己在汽车电路故障诊断工作中驾轻就熟，得心应手。