目前，大众在德国、波兰、捷克、西班牙、葡萄牙、比利时、匈牙利、意大利、斯洛伐克、波黑等十余个欧洲国家拥有二十余个生产基地。仅仅在本土，此次停工就将对10.3万名员工产生影响。此前，在欧洲疫情较为严重的地区，大众位于西班牙、意大利、葡萄牙和斯洛伐克的工厂已经先行停工一周之久。随着德国本土的新冠确诊病例数量已经破万，3月16日起，大众狼堡总部的旗舰体验店与主题公园Autostadt也已经被关闭。

与此同时，迪斯也透露，大众集团在中国的33座工厂中的31座已经复工：“在欧洲和全球市场，新冠危机还在眼前，我们可以借鉴在中国市场上卫生领域和危机应对组织措施领域所学到的。”

大众集团在发布会上虽然一再强调会竭尽全力保护员工的同时，寻找稳定业绩和员工安全的平衡点，但正如大众品牌财务董事Alexander Seitz所言，“新冠危机是史无前例的，对于业绩的影响无法预估”。

可以确定的是，若以大众集团2019年全年2526亿欧元的销售收入计算，停摆三周相当于约146亿欧元（合1140亿元）的经济损失。

“喜事变成丧事”的一幕也同样出现在另一家德系巨头宝马的身上。

3月18日的宝马年报发布会上，除了营收额首次突破1000亿欧元大关以及销量突破250万辆之外，最重要的消息依然是停工。

当日，宝马首席执行官齐普策宣布将关闭公司所有欧洲工厂以及南非工厂长达四周直至4月17日，至少超过3万名员工受到影响。宝马也是各大整车制造商中一次性宣布停工时间最久的企业。此前，宝马就曾因慕尼黑研发中心FIZ和巴伐利亚Dingolfing工厂出现确诊病例却未大范围采取隔离措施而饱受诟病。

负责宝马生产部门的董事会成员Milan Nedeljkovic同时表示，宝马位于美国南卡罗来纳州的工厂仍将小规模生产，而中国的宝马工厂则已经全部开工。至于疫情对于业绩的影响，宝马则不像大众那样语焉不详，财务董事Nocolas Peter已宣布将营业利润率下调至2%至4%区间，此前的预计营业利润率为6%至8%。此外，宝马也预计全年销量同比则将出现大幅下滑。

在疫情最为严重的意大利，法拉利和兰博基尼皆已于上周宣布关停所有工厂。而此前曾与意大利总理孔特协商，希望通过以大幅减产为条件保持工厂最低限度运转的菲亚特克莱斯勒（FCA）也于3月16日宣布关闭欧洲范围内工厂至少两周之久，其中就包括塞尔维亚Kragujevac工厂以及波兰工厂。

除了确保员工健康安全、预防病毒在厂区内传播之外，即将断裂的供应链也是迫使各大整车制造商下定决心关停产线的重要原因。

“本周的零部件供应我们仍能确保无碍，但是随着欧洲（疫情）问题的增长，供应一天比一天困难，我们预计下周起将出现供应链断裂。”负责采购业务的大众集团董事Stefan Sommer表示道。

目前随着欧洲各国相继宣布关闭边境，欧盟内部市场实质上已退回申根区成立之前。虽然边境封锁仅针对人员生效，货物流通理论上并不受限。但因医疗物资出口禁令等细则，欧洲各国都对过境车辆进行了检查。目前，所有边境检查点上的货车都已排起数公里的长队，其中德国波兰边境的关闭影响尤为巨大。波兰对德国的汽车零部件年出口值约为240亿欧元。

另一个迫使整车厂商停工的因素则是欧洲各国于本周或上周推出的关闭幼儿园和中小学的行政令。大众集团的里斯本工厂在上周就不得不将产能缩减16%，原因则是员工数量严重不足，过半的葡萄牙员工因不得不在家自己照顾孩子而无法参与工作。

而在德国本土，据智库君了解，自从3月12日德国所有联邦州要求学校停课和幼儿园关闭之后，大众集团的大多数非生产性岗位的非单身员工均主动申请在家办公，部分大众员工更是直接选择直接使用年假。而集团内部半强制地建议居家办公通知在3月16日起才生效。

一级零部件供应商们的挑战

汽车厂商停工的影响也正迅速地向上游企业蔓延开来。

最快对此做出反应的零部件厂商是汽车电子供应商海拉电子。海拉在3月18日就直接以通告形式宣布，公司即无法完成今年年初制定的65亿至70亿欧元的营收额，也无法达到6.5%至7.5%的调整后息税前利润。至于今年的实际预期数字，就与大众集团一样，海拉电子表示因为疫情发展的不明朗而无法进行预估。另外，海拉还宣布将在已有的成本削减方案上推出一揽子计划进一步节省人力成本开支，其中就包括关闭工厂。

即便是全球第一大零部件供应商博世集团也无法幸免。博世已经于3月18日宣布将关停法国、意大利和西班牙的多家工厂，至于德国工厂仍将持续运转，非生产人员则以居家办公为主。

欧洲第三大、全球第五大零部件厂商采埃孚集团发言人同样表示：“不排除关停腓特列港总部的数条产线甚至是整个工厂，以应对客户需求的中断。”目前，是否以及如何确保生产岗位员工的薪资待遇正在谈判之中。

值得注意的是，博世和采埃孚皆表示目前维持公司的供应链与产线运转不存在任何困难。这与各大整车制造商皆提及的供应链问题是关停产线的原因之一形成了鲜明对比。除了供应链上时间滞后性之外，零部件厂商不愿意为整车厂留下日后可能的索赔诉讼口实，才是零部件厂商的停工范围较小、停工时间表没有整车厂那么迅速与激进的主要原因。

相比于博世和采埃孚的观望为主的态度，疫情对于全球第二大零部件大陆集团的冲击就严重得多。

大陆集团过去数年以来一直饱受业绩不佳的影响。3月5日公布的2019年年报显示，大陆集团全年净利润实际亏损12亿欧元，全年营收同比仅微增0.2%，达445亿欧元。如果不计入以轮胎业务为主的橡胶集团，大陆的汽车集团业绩更加惨淡，营收与息税前利润均出现了同比-1.2%和-211%的下滑。

大陆打出的两板斧则是勒紧裤腰带和企业转型。

去年9月25日，大陆集团就宣布将在10年全球裁员2万人，之后大陆集团德国总部的招新就基本处于停滞状态，所有岗位均鼓励内部消化，吸收即将失业的内燃机部门员工。据21世纪经济报道记者了解，去年大陆集团德国地区的年终奖已经缩水为460欧元，与保时捷9200欧元的年终奖相比略为寒酸。

大陆集团的转型之路则给出了两个方向：转型为控股公司以及发力软件和自动驾驶系统研发。但为了筹措资金，大陆集团除了在2023年之前每年需节省5亿欧元开支之外，还宣布将旗下的动力总成业务单元分拆后更名为Vitesco单独上市。分拆也是今年大陆集团的头号大事。

不过，新冠疫情已经严重威胁到了大陆的转型计划。大陆董事会原定于3月17日就分拆动力总成业务单元进行最终轮投票。但因疫情影响而变成了讨论工厂停工问题。而原计划中的3月23日伦敦投资者大会以及路演等活动也悉数无限期延后。大陆方面本希望Vitesco可以于9月1日在法兰克福证交所上市，但目前看来此计划已不切实际。另一方面，考虑到当前欧美股票市场连日暴跌的现状，大陆可能会主动要求延后IPO计划。

截至发稿，德国DAX指数已跌至9000点一下，距离一个月前的13000点已跌去30%。跑输大盘的大陆股票更是在一个月内缩水40%，为八年以来最低值。

或许是承受不起疫情带来的经济损失，大陆集团也是主要零部件供应商中最后一个表态停工的企业。虽然大陆位于法兰克福的研发中心在本周正以一天一例新增确诊病例的速度增加，但至今仍未施行任何强制隔离措施，仍有大量非生产岗员工坚守岗位。据智库君了解，目前仅有的举措仅有员工食堂取消自助餐、菜单选项从10种降为2种。

不愿停摆的中小企业

像大陆集团这样因不确定性和忌惮经济损失而迟迟不愿意宣布停摆的上下游中小企业不在少数。

宝马慕尼黑总部周边的众多配套企业中，仍有近半数企业至今仍未鼓励员工回家办公。而巴伐利亚州宣布停课已经一周有余，巴伐利亚州州长已在20日宣布在部分城市实行禁足令。

对于生产岗的员工而言，停工意味着工资收入的直接下滑。在包括法国、意大利和德国在内的诸国欧洲国家，停工之后产线工人将转入短期工作制（Kurzarbeitergeld）。该制度下，公司将为受影响员工申请短期工作金。国家将为员工提供长达3个月的基础收入，确保员工60%至67%的工资收入水平，其余部分则由企业自行决定并承担。据宝马工会主席Manfred Schoch透露，宝马已确保产线员工仍能拿到原税前收入的93%。目前宝马德国总部的流水线工人平均税前月薪为3100欧元左右。

除了给员工带来经济损失并威胁企业的现金流之外，疫情导致的停工还暴露并激化了企业内部的矛盾。

“员工们无法理解，为什么要在缺乏管理层明确指示和说明的情况下，为了多生产数百辆汽车就要承受被感染的风险”，在一封大众工会主席Bernd Osterloh的内部邮件中，工会明确地向董事会表明：“员工感受到了企业内存在的二元阶级社会”。

相比于自上周起已经几乎全员在家办公的管理层和工程师团队，产线上的员工一方面因厂区无法满足员工之间保持安全距离而不得不承受感染风险。欧洲各国政府在控制疫情过程中并未要求民众佩戴口罩，而是规定了人与人之间1米至1.5米为安全距离。在大部分产线员工看来，下周起的停工对于控制疫情和健康安全为时已晚。

另一方面，停工之后的产线员工虽有短期工作制保底，但工资水平的下滑依然无法避免。在现金流紧张的企业，产线上的员工降薪40%是较为实际的预期。相比之下，工程师团队与行政人员不仅没有降薪或被裁员的担忧，在家办公期间的实际工作量与业绩反而显著增加。

据了解，大众集团针对在家办公期间VPN超载情况已发送内部邮件，除了要求员工在Skype会议时仅以音频形式连接、禁止通过邮件系统传输大文件之外，还鼓励员工错峰上班，将工作时间延后到18时至22时，实质上延长了工作时间。

“我们现在的问题是，我们这里的进度太快，如果生产部门及兄弟部门一直停工无法跟上进度，我们很快将完成今年全年的目标。”一位奥迪总部的工程师表示道。