最近发现一个新潮流——很多前两年被传统车企揽入旗下的科技互联网人才，纷纷「回流」，离开传统车企跳回新造车企业，或者干脆要脱离汽车圈。
我自己身边这样的案例就有好几个了，我很好奇传统车企的革新遇到了什么问题？
传统车企造新能源车曾经被寄予厚望，当时有不少观点认为，一旦传统车企造新能源车，除特斯拉之外，大部分造车新势力都要「凉凉」。
但现实是，这些在资本、产能、供应链管理和技术积累方面都有先天优势的传统车企并没有「碾压」造车新势力，从实际的销量数据上看，传统车企在经历了最初的兴奋之后，好像在新造车上并没有什么斩获，这个领域，依然是特斯拉「一骑绝尘」。
为什么会这样？最近我和一些汽车行业的朋友聊了聊，他们看来，传统车企做不好新能源车，有可能从最底层的思维认知上就是错的。
传统车企为什么做不好新造车？
在传统车企眼里，造车是一件极其严肃且复杂的事情。
首先，和普通的消费级产品不同，汽车是一个生命周期长达 10 多年，可以以 100 公里/小时的速度载人在路上飞奔的大家伙，这让安全性成为汽车行业优先考虑的因素，为了避免出现任何质量问题，上百年来，传统车企形成了极其谨慎的研发生产风格。
这是传统车企一直对外讲述的「严谨逻辑」，你可能已经听他们说过很多遍了。但其实这只是一个维度，真正重要原因他们都没说。
由于汽车行业涉及非常复杂的供应链体系。现在大部分主机厂只开发生产汽车整体平台架构和车身结构件，包括少部分动力总成（指车辆上产生动力，并将动力传递到路面的一系列零部件组件，包括发动机、变速箱、驱动轴等），其他都外包给大型零部件供应商，大型零部件供应商则继续发挥外包的理念，将非关键技术和小零件再外包给二级的小型零件供应商。汽车厂商逐渐成为一个平台集成者的角色。
为了管理如此复杂的产业链和业务链，统领数百家供应商同步开展工作，传统车企开发了一套非常严密的认证体系和开发管理流程，轻易不做改变。
这两个特点，让传统车企逐渐形成了非常独特的气质，那就是极度严谨，习惯渐进式发展。换句话说，这就是所谓的「惯性」。
而这种思维定势一直延续到新造车领域。一位汽车行业的朋友告诉我，中国传统车企做新造车，最大的问题就是习惯了「集成」的思路，在他们看来，新造车就是在原有车体结构的基础上增加了软件功能，但大部分车企都没有足够的软件能力，走的是「集成」路线，再把这些软件集成到一个车载系统中。
这本身会带来软硬件「两张皮」的问题，而且因为不是按照自己的「世界观」整体建设起来的，总会让人觉得体验不顺畅。
这种「集成」的思路在原先的体系里是没问题的，但是到了新造车领域可能就行不通了。
为什么呢？我们可能还要回到一个更根本性的问题，那就是新造车到底「新」在哪里？
汽车的革命在电动还是智能？
一般来说，新造车有两个着力点：一个是电动化，一个是智能化。
电动化是汽车动力系统的升级，也就是从原先的燃油车转型到电动车。出于环保方面的考虑，各国都积极推动燃油车的转型，从政策支持、财政补贴等各个方面推动新能源车型的发展。相比氢能源等其他新能源类型，电动技术成本最低、发展最成熟，因此各大车企转型的重点都集中在电动汽车上，包括大众、奥迪，国内的上汽、北汽在内，各大主流车厂几乎都有自己的电动车型。
与燃油车相比，电动车有不少颠覆式的改变，最明显的就是汽车结构极大简化，燃油车需要燃油机、变速箱、涡轮等 N 多复杂零件整合在一起，对电动车来说，未来这些零部件都有可能被淘汰，这使得汽车的生产周期、生产难度大幅度下降，未来车主可以像组装台式机一样，更自由地升级汽车的核心零件和固件，甚至可以 DIY。
但是电动化只是汽车硬件体系，也就是机械系统的升级，对消费者来说，其本质属性没有变化，还是一个交通出行工具。
什么是汽车的智能化呢？2 月底，发改委联合 11 部委印发的《智能创新发展战略》为智能汽车下了一个明确的官方定义：智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。
从这个定义里我们可以看到，届时汽车将不仅仅是一个代步工具，而是成为一个可移动的、除了家和办公室之外的「第三空间」。在这个空间里，人将从驾驶的束缚中解放出来，说复杂的点叫智能，说直接点其实就是两个字——好开！
在这个基础上，汽车才有可能成为各种服务及第三方应用的平台或者入口，从而成为一个新的生态系统，人可以在车内随时与办公室、家、公共设施相连，可以娱乐、社交、工作。当然，这个梦想还远得很。
换句话说，智能汽车首先要改变汽车对人的工具体验，并最终改变汽车的属性，重构人和汽车之间的关系。
从这个角度看，「智能」才是新造车最关键的「底色」。
为什么很多车企意识不到这一点，把重点放在「电动化」上，甚至在智能化上「掩耳盗铃」呢。我看到不少传统车企的新车型，能联网就说自己有「智能」，有倒车辅助、车辆偏离这些就算 L2 级别的自动驾驶……这些只不过是在传统汽车基础上进行的简单升级，远远没到可称之为「智能汽车」的程度。
这不仅仅是他们的宣传策略问题，很可能是认知的问题。
其实真正的智能化是汽车软件体系的升级，带来的汽车体验的升级。比如特斯拉通过自动驾驶首先改变了驾驶的体验，这一点全球就很难有超越的企业。而接下来重新思考汽车内的交互，这就更是一个还需要探索的无人区了。
这些显然不仅考验车厂的硬件整合能力，还要综合考验车企对软件+软件的核心能力，汽车必然将会成为一个软硬一体，类似电脑和手机的「巨型终端」，这不是靠传统造车的系统整合，就能轻易实现的。
历史都是押韵的
要想理解今天的汽车行业，我们可以回到 10 年前的手机行业类比来看。
2007 年苹果发布了第一代 iPhone，开启了从功能机向智能机过度的新时代。过去对消费者来说，手机只是一个通讯工具，各个手机厂商之间拼的是可靠性、耐用度和成本。
而智能手机刚出来的时候也是有路线争议的，比如苹果的成功到底是触摸屏的路线成功？还是「万能个人计算中心」的成功？对于这件事的理解，就类似于现在新造车到底核心是「电动」还是「智能」的不同判断。
如果判断是「电动」，那只是一种硬件方案的升级，看起来确实是传统企业有机会反超。但如果是「智能」，那么可能就要看看智能手机出现之后，手机是如何成为一个集通讯、娱乐、休闲、工作于一体的可移动式微型计算机的，苹果是如何不止是靠硬件和参数，而是「硬件+软件+生态」的综合体验引领世界的。
这个时候，需要凭借软件+硬件+服务的「铁人三项」，甚至最终需要像苹果那样，从核心芯片到软件操作系统，再到创新技术功能都自己来一体化打造，而不是用传统的供应链思维做「拼接」。
当今对于智能手机时代没有跟上新思维的诺基亚，就是这样最终倒下的，即便诺基亚也出了触摸屏的手机，但是它永远没机会进入智能手机时代的大门。
现在同样的事情看起来正在汽车行业再次上演。
对习惯了工业化思维的传统车企来说，这些都是很大的挑战。传统车企先天具备的资本、技术、供应链管理等强大的能力，在新造车领域很可能并不能直接「复用」，反而受制于根深蒂固的思维惯势。所以传统车企现在确实应该看清楚了，很有必要摒弃之前的「迷之自信」。
商业世界里，没有一个新时代，是「老家伙们」加把劲儿，就能轻易跨越的。从颠覆自己开始进化，永远是「跨时代」这件事最大的考验。