在未来的智能网联竞赛中，传统汽车制造商认为有必要开发自己的软件平台，来控制“未来汽车的大脑和神经系统”。德国汽车制造商戴姆勒的首席执行官Ola Kallenius在近日的公司新闻发布上再次表态，公司打算为汽车自主开发软件操作系统。按照计划，该软件将用于导航、语音控制、音乐和电话等传统信息娱乐系统，也适用于整个车辆，从刹车系统到车身控制。戴姆勒希望继续加大力度投资于电动汽车和数字化，并开发一种新的操作系统，首席执行官称之为“Windows for cars”。2020年第一季度，戴姆勒公司的利润大幅下滑（1.68亿欧元，去年同期是21亿欧元），因为该公司在疫情期间关闭了大部分的工厂，并重新启动了严格的成本管控。不过，Ola Kallenius表示，公司目前正在逐步恢复生产，并将继续投资于电动汽车和数字化。“疫情爆发造成了严重破坏，但向新技术的转变‘没有商量余地’”。
一、MBUX先试水
今年1月的CES展期间，戴姆勒表示将推出了自己的操作系统MB.OS。该集团希望在公司内部培养软件开发能力，而不是将其外包给外部供应商。第一款类似的代表性系统，就是戴姆勒的MBUX多媒体系统，并率先搭载于梅赛德斯·奔驰的新一代紧凑型A级车。
这套系统的亮点是全面的触摸操作概念——结合了触摸屏、中控台上的触摸板和方向盘上的触摸控制按钮。除了直观的操作体验，更少的司机分心是另一个优势。在MBUX之前，奔驰车系上搭载的信息娱乐系统名为Comand-APS。Comand-APS的第一个版本NTG1在2002年随W211奔驰E级推出，时至今日Comand-APS的版本号已经来到了NTG5，应对汽车网联应用以及汽车智能化已经显得有些力不从心。在UI上，MBUX与此前在奔驰车系上搭载的Comand系统的相似度非常高，而事实上，Comand系统基于黑莓QNX，而全新的MBUX（NTG6）则是基于Linux开发而来。在用户界面上，MBUX高度继承了Comand-APS 最新的设计风格，无论是UI设计以及操作逻辑，都能令老用户迅速上手。车载信息娱乐系统作为车辆交互中重要的一环，平缓的升级过渡会令消费者感到熟悉。在硬件配置上，MBUX采用了来自英伟达的Parker SoC，拥有两颗Denver与四颗A57共计6核，配备8GB DDR4内存，GPU拥有128至256个CUDA流处理器。全新MBUX系统主打的就是用户体验。除去界面上的设计外，还包括在方向盘上左右拇指控制左右屏幕的滑动导航，带震动反馈的磨砂类肤质涂层的触摸版。在实际体验后，这些输入设备的位置与设计都非常顺手好用。这套Linux系统的开发，正是得益于戴姆勒在早前加入的AGL（开源汽车级Linux联盟），其是全球第10家加入AGL联盟的汽车制造商。此后，包括大众汽车在内的多家汽车制造商也宣布加入该联盟。跨行业采用开放平台使汽车制造商和供应商能够共享和重用相同的代码库，这将降低开发成本，减少新产品上市的时间，并减少整个行业的碎片化。然而，对于戴姆勒来说，这只是第一步。作为传统汽车制造商，他们对于软件开发掌控权的布局，其实远远超出行业的认知。比如，作为戴姆勒旗下全资的软件开发公司，2017年成立的MBition也正在建设“软件工厂”，使整车开发的各个系统工程师能够快速开发高质量的软件“就像在装配线上”。目前，MBition大概有200多名员工，他们来自各行各业，比如电脑游戏行业。扁平的等级制度、个人责任感和友好的工作氛围使他们能够充分发挥他们的潜力（类似互联网科技公司），并支持戴姆勒朝着成为软件公司的方向发展。授权和敏捷是MBition的重要价值观，这区别于传统汽车制造商的管理模式。这意味着关于产品开发的决策不是由主管做出的，而是由开发产品的开发人员做出的。MBition主要聚焦于信息娱乐软件、导航软件、云软件和用户界面软件。此前打造的代表项目之一，就包括梅赛德斯·奔驰已经量产的下一代信息娱乐系统MBUX。与此同时，MBition正在创建一个生态系统，其目标是能够与公认的外部软件专家和合作伙伴一起灵活和快速地响应未来的软件开发与迭代。一直以来，谈及“软件定义汽车”，很多人自然而然想到互联网科技巨头的“颠覆”汽车行业，但以工程和制造“闻名”的汽车制造商并不想“双手投降”。
二、OS，决定汽车制造商的命运
软件自主开发的紧迫性，来自于特斯拉为代表的汽车新势力的冲击。对于传统汽车制造商来说，必须迎头赶上。率先感受到压力的是大众集团。从第八代高尔夫到如今还没有上市的ID.3，大众自己主导的vw.os的操作系统开发一直处于延迟和修修补补的状态。随后，就有知情人士传出，大众集团正在和戴姆勒进行试探性会谈，探讨如何合作来共同开发和维护自有的汽车操作系统。“未来不是每隔几年就向顾客出售一次新车，而是想通过软件升级赚大钱。”行业人士表示，未来汽车制造商因为软件升级而产生的数字回报“可能以相对快的速度达到好几亿欧元的利润”。背后，是汽车产业链正在发生的“软硬分离”的开发变革。“我们必须突破这些障碍，在将来很多情况下都要自行编写软件。”戴姆勒公司相关负责人表示。他们认为，控制未来车辆的大脑和中枢神经系统至关重要。汽车正在成为轮子上的智能手机。为了保持竞争力，大型汽车制造商必须掌握软件开发的自主权，核心就是操作系统。而戴姆勒公司的软件平台开发也是当务之急。竞争对手大众和宝马也在开发自己的操作系统，这些系统是未来汽车所有功能的中心。”就像智能手机一样，顾客可以不断扩充功能。同样，汽车也可以提供大量数据，这样就可以产生新的商业模式。”行业人士表示。大众集团CEO此前表示，目前传统汽车制造商已经落后。特斯拉已经将其目前提供的接近百万辆汽车连接起来，并收集了比传统汽车更多的数据，即便我们拥有上亿辆的汽车。“谁拥有未来操作系统的主控者，将决定自己的命运。”行业人士表示，对于汽车制造商来说，这就是选择“技术”还是“死亡”的分岔口。如果能实现这一点，传统汽车制造商也可以向特斯拉一样向资本市场讲述未来的故事。要知道，按照最新的公司市值，特斯拉最高峰的股价计算的市值已经超过大众集团，并逼近丰田。按照计划，全新的MB.OS操作系统将首先搭载到梅赛德斯·奔驰在今年底发布的全新一代S级轿车。到2024年前，该系统将覆盖所有奔驰新车，并不断地进行迭代升级。
三、软件是基础
几十年来，德国的三大豪华汽车品牌（奔驰、宝马、奥迪）一直在创造巨额利润，并为高端豪华车设定了市场标准。如今，由于竞争加剧、排放丑闻和以特斯拉为代表的新势力挤压，这些汽车制造商正经历最难熬的时刻。
更为危险的是，去年奔驰、奥迪和宝马的新车销量继续创下纪录，但这些汽车品牌的利润率越来越低，在美国和其他地区的市场份额也在下降。
同时，戴姆勒对电动汽车和自动驾驶等未来技术的投资正在蚕食其传统汽车业务的营收。
投资新技术与保持传统业务盈利之间的“微妙平衡”，是当下汽车行业合作伙伴关系升温的主要推动力之一。“电动化和自动驾驶都需要巨大的投资，但不会在三年内马上获得回报。”
不过，不转型就是等死。
Ola Kallenius在2020年CES展上表示，他希望削减公司庞大的工业部门成本，以便腾出资金，为未来的汽车新技术提供资金。
此前，他甚至提出，希望削减对初创公司的投资，减少在自动驾驶研发上的支出，并放弃打造全新纯电动旗舰车型EQS的自动驾驶计划。
不过，相比而言，软件定义汽车不仅仅是自动驾驶，这将涉及到整车的方方面面，而且这种转型根本不用等到L4自动驾驶的规模化部署时代的到来就已经发生。
就在2020年CES展上，戴姆勒推出了一款豪华概念车，灵感来自有史以来票房最高的好莱坞大片之一。以这部科幻电影《阿凡达》命名的概念车——AVTR，传递的是“在非常遥远的未来”融合了人机交互的新交通方式。
或许，奔驰的豪华感才是这个品牌的基石，而未来将建立在软件之上。