2014年，时任Uber首席执行官的特拉维斯•卡兰尼克(Travis Kalanick)在Code大会上宣布，他的公司需要摆脱人类司机，代之以机器人出租车，以实现盈利，震惊了在场的听众。四年后，在美国亚利桑那州坦佩市的一起致命车祸，再次让Uber成为全球关注的焦点，原因是其因为安全员及系统问题导致了第一起无人驾驶汽车造成的死亡事故。很快，所有的矛头指向了Uber公司的内部管理问题，公司的安全文化严重不足也是导致此次致命事故的原因之一。如今，三年时间过去了，无人驾驶的未来姗姗来迟。

一、自动驾驶，现实的拷问

2020年，本应是Robotaxi风靡全球的一年。但却因为突发疫情，成了全球经济停滞、行业动荡不安的一年。Uber计划在近日解雇14%的员工（约3700名全职员工），此外有消息称，该公司有可能对自动驾驶计划作出调整。实际上，在疫情出现之前，自动驾驶的“现实”已经偏离了原来的行业预期。开发这项技术的过程再次证明了我们不知道什么时候开始做这样的事情。在美国国防部高级研究计划局(DARPA)的自动驾驶汽车大挑战结束13年后，人们对主动安全、ADAS、自动驾驶有了更深入的了解。现在，全球各地都有一些自动驾驶出行服务在示范运营，从小型无人配送车、乘用车到大型卡车。但是不管使用的是什么类型的车辆，也不管它们在哪里运行，所有这些运载乘客的车辆上都至少有一名安全操作员。Waymo已经完成了一些无人驾驶项目，作为其早期测试版的一部分，但这是一个非常有限（运行区域和苛刻的条件）的项目，全球其他地方的项目也是如此。2019年年中，通用汽车旗下的自动驾驶公司Crusie宣布推迟商用Robotaxi服务计划，但没有宣布新的时间点。2020年1月发布的Cruise Origin Robotaxi活动上，公司CTO承认，这些车辆在投入使用前需要更高级别的安全保障。就在几天前，福特汽车旗下自动驾驶公司Argo AI也宣布再次推迟类似的计划，尽管大众集团已经宣布完成对其价值26亿美元投资。早些时候，大众集团宣布，内部新组建的自动驾驶开发团队将L4自动驾驶推出时间点设置为2024年，这比早前计划的2022年推迟两年时间。疫情爆发，改变了消费者对交通出行方式的看法，共享出行对许多人的吸引力远不如前。很多企业提出，开发自动驾驶送货车辆，比以往任何时候都更有吸引力。几周前，某机构对1.4万名美国消费者进行的一项新调查显示，在仅仅隔离了一个月（疫情在当地爆发）之后，人们对交通方式的态度发生了相当大的转变。其中一个问题是：“一旦当前的疫情限制解除，您预计个人对以下几种移动出行方式的使用情况将如何改变？”在回答中，47%的人表示，他们会更多地使用自己的私家车，或者只使用私家车。超过一半的人表示，他们将不再使用Uber等拼车服务。这对移动出行行业来是一大利空，过去几年，该行业的从业者在努力寻找可行的商业模式，一些企业甚至已经嗅到了盈利的味道。但很快，行业急转直下。2019年末，戴姆勒和宝马合资的汽车共享服务公司ReachNow关闭了北美业务。今年4月底，通用汽车宣布将关闭旗下移动出行业务，疫情和业务下滑是主要原因。所有进入这个市场的公司都有一个共同点——尽管取得了显著用户和订单量增长，但仍然缺乏盈利能力。现在，在可预见的未来（Robotaxi），增长潜力似乎也消失了。2014年，Uber前任CEO将自动驾驶汽车称为公司的生存威胁时，许多人就预测，把司机从驾驶位移除将节省大量成本，让拼车服务可以盈利。然而，这些预测中有许多都没有深入考虑实际成本。如今，像Uber、滴滴这样的公司属于轻资产运营，大多数车辆是司机自己购置，平台不需要购买或制造车辆，以及日常的清洁和维护，也不需要支付燃油或保险费用。而一旦向Robotaxi车队转变，这些公司将需要向资产密集型运营模式进行巨大转变，这意味着增加巨大的额外成本。更关键的是，没有任何一家企业敢保证，未来依靠Robotaxi可以实现盈利。即便是马斯克，其宣扬的特斯拉Robotaxi模式的前提，仍是个人消费者花钱购买了车辆，并为此支付数千美元的自动驾驶功能开通费用。在2020年第一季度财报电话会议上，福特首席运营官吉姆·法利宣布，公司将其自动驾驶出行服务的商业落地发布计划推迟到2022年。给出的理由是，该公司将重新评估一些“进入市场”战略，其中几乎肯定会包括更多从网约车载客到送货的转变。关键是，货运无人驾驶比载客出租车还少了一些额外的成本。比如，不需要保护乘客的安全设备、为增加乘客乘坐体验的额外挑战。当然，Robotaxi并不会就此宣告停滞。包括Waymo、Mobileye在内的企业，因为背靠“金主”，仍在加速推动商业化落地进程。而传统汽车制造商考虑到整车业务的竞争压力，已经陆续开始重新审视Robotaxi业务的投入和回报。毕竟，这些车企的利润率远低于互联网和芯片公司。随着技术的不断成熟，我们将在未来几年内看到小规模的部署，同时在封闭及半封闭场景，类似货运的自动驾驶落地将会加快步伐。汽车制造商则已经把注意力转向推出面向私人乘用车市场的L2+、L3、L4（限定场景，比如高速公路）自动驾驶功能落地，这是他们的主要利润来源。

二、没有一家公司能够单打独斗

另一个改变自动驾驶行业格局的，或许是从封闭走向合作。上个月，随着Uber首席技术官Thuan Pham的离职，这家公司面临着由于疫情带来的新危机。在他卸任后的第一次采访中，Thuan Pham全面梳理了自己在Uber的7年时光。Thuan Pham把他在Uber的时间分成了三个阶段。第一个阶段，Uber从一个在36个城市提供服务的公司扩展到一个服务全球数百万用户的全球化平台。第二个阶段是在2017年，他的前老板特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)被免职，此前，两人之间就已经产生不和。第三个阶段，Thuan Pham帮助接替卡兰尼克的新CEO将公司运作上市，但他们在很多关键问题上仍然存在分歧。当52岁的Thuan Pham离开Uber时，他对公司的自动驾驶策略感到担忧。“这是一个非常沉重的负担。”2013年，当Pham加入Uber的时候，该公司每天有3万个订单，很快就超出了当时团队的技术能力，导致频繁的系统崩溃。Pham的第一个重要任务就是设计一个全新的基础设施。然后前CEO卡兰尼克希望开拓中国市场，并给了团队两个月的期限。彼时，技术团队每周工作80到100个小时，在中国安装符合当地数据存储法规的服务器，同时还要应对首席执行官每天施加的压力。随后，公司发生的一系列丑闻事件，前CEO被赶下台。从2017年到2019年，Uber经历了最难的阶段，直到IPO上市。不过，一年多之后，该公司股价仍远低于45美元的发行价。原因包括公司的盈利能力、对自动驾驶新技术投入的不可预见性。对于Pham来说，他不支持的一个业务就是自动驾驶。此前，他一再敦促现任CEO放弃这一努力，转而与其他公司合作。“就个人而言，没有一家公司能够单打独斗，与Waymo竞争。”Pham表示，多年来公司对自动驾驶的投入也一直摇摆不定。2018年的致命事故，原本是一个让Uber放弃自主研发自动驾驶技术的契机。彼时，公司CEO也放话，未来尝试寻求合作，包括与Waymo的关系。然而，第二年，软银、丰田和电装三家公司的10亿美元投资，让Uber再次选择继续推进自动驾驶研发。直到上个月该公司发布的一连串成本削减计划中，CEO暗示，Uber正在重新评估其在这方面的投资。

三、艰难的时刻

行业巨头们曾信誓旦旦的宣称，功能齐全的自动驾驶汽车将在2020年前上路，并走上重塑交通和改变经济的道路。但在谷歌推出无人驾驶汽车的10年后，这项技术仍远未成熟，许多投资者对向其投入更多资金持谨慎态度。“对身处自动驾驶行业的每个人来说，这都是一个艰难的时刻。”Argo AI首席执行官Bryan Salesky坦言。这家公司此前已经拿到了福特公司10亿美元和大众汽车公司10亿美元的现金支持，还有奥迪AID自动驾驶部门的200多人研发团队。然而，对于自动驾驶技术研发来说，10亿美金只够烧一年时间。此前，包括Waymo、Cruise在内的多家公司基本上都在以每年10亿美元的投入规模砸钱。此外，许多自动驾驶初创公司没有实质性收入，运营成本也异常高。一些机构预测，自动驾驶初创公司平均每月花费160-200万美元，是很多人工智能公司开销的四倍。如今，一些自动驾驶汽车初创公司已经破产，一些正在等待出售。大多数公司选择裁员来渡过难关。很多公司则在观望等待。Waymo首席执行官John Krafcik上周表示，由于疫情防控和供应商零部件交付问题，该公司的自动驾驶业务至少推迟了两个月。此前，该公司拿到了30亿美元的外部资金，储备“过冬”粮草。专注于无人接驳场景的公司Voyage，上周该公司CEO奥利弗·卡梅伦(Oliver Cameron)估计，该公司最新款自动驾驶汽车已经推迟了4个月，部分原因同样是硬件供应延迟。Voyage已经筹集了5200万美元，Cameron说这笔资金将持续到2021年底。但在技术成熟之前，公司不会有任何收入。“这是一个拐点时刻，整个行业从牛市变成了熊市，”Cameron表示，疫情让我们进一步陷入了熊市。很明显，这项技术还需要数年时间才能准备就绪。跨越安全障碍所需的时间要比预期的长得多。在未来几个月，一些资金充裕的公司可以利用已经到手的资金安全“过冬”。其他人就没那么幸运了。一些投资机构表示，“你可能会发现自己身处一家需要数十亿美元资金的公司，却没有明确的时间表看到投资回报。”当一些人还在“仰视”特斯拉，憧憬其可以带行业冲出重围之时，别忘了马斯克还有一家火箭公司。你还剩下什么？