ID.4的热泵系统拥有很多“首次应用”的技术，其中最大的突破莫过于制冷剂替换为CO2（R744），也就是我们认知中的二氧化碳。

二氧化碳作为生活中一种常见的气体，在化学性质上拥有很低的沸点，同时还具备不可燃的特性。所以，我们能够对这种气体进行数倍的加压，让温度快速上升，再将这股热量运用到动力电池和乘客舱内。相比起用PTC热泵制热的方法，能源利用率会大幅提升。

从系统结构来看，CO2热泵系统也并不同于以往“传统电动车”的布局。

拆分来看，这套系统总共由空调装蒸发器、蒸发器回流管（低压）、蒸发器进流管（低压）、加热气体冷却器回流管（高压）、加热气体冷却器进流管（高压）、R744加热气体冷却器以及高电压加热器（PTC）组成，并且具备5个截止阀和3个膨胀阀。通过8个阀门不同的开闭状态，可以实现4种制冷模式和3种加热模式，共计7种工作方案。

展开讲解有些复杂，最终达到的效果是，车辆可以进行乘客舱单独制冷、车内和蓄电池同时冷却，以及蓄电池单独冷却及车内再加热（除湿）的功能，让电池和乘客舱都保证在正常的工作温度。

反过来，针对冬季的寒冷环境的工作原理也大致相同，只不过是调节了8个阀门的开闭状态，让循环进入“逆序”而已。

值得一提的是，ID.4同样配备了传统电动车搭载的PTC热泵。如果碰上极寒天气，驾驶员需要快速对车内温度进行提升，选装R744空调装置的车辆热泵系统和PTC加热器将共同工作，PTC加热装置会随车内温度的提升逐渐降低加热功率，以最快的速度达到车内舒适温度。

依靠这套热泵系统，车辆在冬季开空调的情况下，也不会有明显的续航衰减。有测试表明，在-7摄氏度时，CO2热泵相较于普通的制热方式可提升28%的续航里程，换算在大众ID.4身上，相当于至少增加了40km的冬季续航里程。

由于CO2的制备更加简单，消费者也并不用在售后费用方面有多余的担心。而且，R744空调装置预装了两套滤芯，外部空气经过一级普通滤芯过滤后，再经过二级活性炭滤芯过滤。因此用户日常用车时，售价接近200元的活性炭滤芯更换频率较低，总体而言养护费用更低。

鼓式刹车优于盘式

“前盘后鼓”听起来并不是一件赏心悦目的事情，甚至很容易让人联想到“省成本”，不过，大众ID.4却将鼓式刹车当做一门新技术来应用。准确地说，对于这套刹车系统，大众投入了比装一套盘式刹车更多的精力。

事实上，这套系统全部由德国大陆提供，并且是大陆集团的最新一代制动系产品。

从尺寸上来看，ID.4的前车轮采用18寸盘式制动器，与性能车的刹车盘尺寸相当，而后轮的鼓式制动器尺寸达到了11寸，几乎赶上了一辆五菱宏光MINI EV的车轮外尺寸。实话说，这已经是我们所见过的乘用车中“最大尺寸”的制动鼓了。

此外，这套鼓刹带有电子驻车制动器的驻车电机，意味着ID.4支持电子手刹功能，在先进性上并没有劣势。

可以预料到，从设计，到开模，再到后来的批量制作，打造这样一套全新鼓式刹车的成本要比直接拿来一套盘式刹车的成本更高，所以大众为“减配”而采用鼓刹的说法并不成立。相反，在ID.4身上，他们力求突出鼓式刹车的优势。

鼓式制动器采用半密封的封装形式，耐腐蚀性能优异，这首先解决了刹车系统的“水衰”问题，而且维护成本能够更低。

另外，传统盘式制动器的剩余制动力矩为4N·m/车桥，意味着每一次刹停后再启动，都需要额外耗费一部分能量在刹车系统上。而ID.系列的鼓式刹车器装备弹簧复位装置，将剩余制动力矩降到0N·m/车桥，可减少对续航里程的不利影响。有统计称，这能够让ID.4的续航增加10km。

使用成本上，相比传统盘式制动摩擦片7.5万公里的使用寿命，鼓式刹车摩擦片的寿命约为15万公里或更长，且更换费用更低。只要不是极端情况，大多数家用车都能做到终身免维护。

电动出行、智能出行以及数字化变革是大众品牌未来战略的核心，然而今天我们看到，德国人追求的“实用主义”同样也在延续。虽然ID.4的样子已经“至多5分像从前”，但是不花哨，不做作的风格依然令人愉悦。

就此，我们也期待ID.4能流露出更多技能，用硬核实力证明它依然是能带来美好出行体验的“熟悉的大众”。