「未来 30 年，丰田的产品线不会局限于纯电动车，而是提供多种选择」。6 月 16 日，丰田执行副总裁、CTO 寺岛茂树在丰田股东大会上的表态，这家全球最大的汽车制造商选择了一条与众不同的新能源路线：与大众、通用、奔驰等多家汽车巨头计划在未来 20 年内相对纯粹的纯电化路线相比，丰田坚持认为混动车型、燃料电池车型也会在全球汽车市场发挥持久作用。
「混动 + 燃料电池」
丰田不是纯电领域的先行者，但入场也并不算晚。2010 年，刚刚掌舵丰田的家族第四代长孙丰田章男应特斯拉 CEO Elon Musk 之邀，试驾了特斯拉 Roadster。随后，便是丰田出资 5000 万美元购入特斯拉 3.15% 的股份，并在同年 10 月追资 1 亿美元，宣布携手开发丰田 RAV4纯电版。
RAV4 EV项目中，特斯拉提供三电系统，丰田则以 4200 万美元的低价将加州工厂卖给了特斯拉。看上去是各取所需的天作之合，但两者的合作还是在 2016 年画上了休止符。
RAV4 EV 项目的终止，原因之一便是 RAV4 EV 累计只有 2000 辆的惨淡销量，这背离了丰田一直坚持的新能源准则——「新能源汽车只有普及才能真正为环境做贡献」。更何况，比起「前途黯淡」的电动车，丰田还手握天下无敌的 THS（Toyota Hybrid System）混动技术。
丰田在 1992 年启动了 G21 项目，在多达 90 种的混动方案中，丰田原副社长、混动之父内山田竹志（Takeshi Uchiyamada）最终带领团队确定了以「行星齿轮」结构为核心的动力分流式方案。
丰田的 THS 虽然对于动力方面的提升不大，但在平顺性和燃油经济性上独步天下。THS 技术加持下，1997 年推出的普锐斯（PRIUS）成为世界上第一款大规模量产的混合动力汽车（HEV）。
截止 2020 年 9 月，根据丰田官方数据，其混合动力车型全球累计销量突破 1500 万辆，即使在中国市场，雷凌 / 卡罗拉双擎等混合动力车型累计销量也突破了 100 万辆。
丰田的混合动力无疑是成功的，成功到民间有一种说法：「如果世上的混合动力只分两种，一种叫混合动力，那一种就叫丰田的混合动力」。但混合动力领域的成功，也在客观上限制了丰田对纯电动技术的重视，2014 年 RAV4 EV 停产后，丰田很长时间内没有再推出一款纯电动车。
此外，丰田为其混动力技术筑起了全方位的专利壁垒。对其它车企而言，绕开丰田的专利壁垒，开发自己的混动技术，成本高昂，并不是明智之举。混合动力技术让丰田在新能源化上取得了长足进展，但这种全面的成功却在某种程度上限制了整个产业的繁荣。
这是一种「创新者的窘境」，丰田选定了混动路线，投入了巨额的沉没成本，技术成熟后，集团重心就必然是将混动技术投入市场、回收成本、攫取利润。而在上一个产业中成功惯性越大的企业，在下一个浪潮到来时的转型就越艰难。
在丰田混动之父内山田竹志的眼中，混动技术是新能源汽车的基础，他把混动技术视作打开新能源汽车的一把钥匙。而在插电混动、纯电动和氢燃料电池汽车中，丰田似乎更青睐于氢燃料电池汽车。
一方面，丰田汽车新能源项目的主导者内山田竹志是燃料电池的坚定支持者；另一方面，自 2011 年福岛核电站事故之后，日本的能源战略就从核能一定程度上回归了化石燃料，并在之后的《能源基本计划》中将氢能源定位为与电力和热能并列的核心二次能源，提出建设「氢能社会」的愿景。
自身的技术积累结合本国的能源战略，双重刺激下，丰田选择了「混动 + 氢燃料电池」的新能源路线。
「加速电动化」
在中、欧、美三大汽车市场的政策导向下，纯电动车异军突起，扰乱了丰田原有的新能源战略规划。2020 年全球纯电动车市场逆势增长 40 % ，2021 年 1-3 月中国对日本纯电动车出口总量同比增长 8 倍，而其中大多为特斯拉的产品。
纯电大势下，丰田的「战略调整」在加速，纯电动车被纳入新能源路线。
2019 年 6 月，丰田发布最新电动化战略：将 2017 年制定的计划提速 5 年，到 2025 年就实现 550 万辆的新能源车目标。值得注意的是，这其中，除了 450 万辆混动车型外，电动车和燃料电池车要达到 100 万辆以上，纯电动车型的投放要达到 10 款以上。
从通过合作伙伴已有纯电动车型进行改造，如基于广汽新能源的 Aion S 打造 iA5 ，到在 TNGA 燃油架构上进行油改电，如 C-HR EV ，直到打造纯电专属架构 e-TNGA ，发布该平台下的首款概念车 bZ4 X，丰田的纯电动重启之路逐渐步入正轨。
bZ4 X 由丰田和斯巴鲁联合打造，生产地之一是丰田在日本本土的零排放工厂 ZEV Factory 。ZEV Factory 项目成立于 2018 年 10 月，前身是丰田为调整新能源路线，于 2016 年成立的电动汽车事业规划部，由丰田社长丰田章男亲自挂帅。
e-TNGA 纯电架构是丰田加速电动化的底气，其首要特点便是高度可塑性，可以涵盖小型车 K-CAR 到大型 SUV 间的各种车型。
e-TNGA 平台被分为前，中，后，电池，电机五大模块，前后悬有两种选择，中部轴距、电池、以及电机都存在三种选择，整个底盘架构对应至各种不同车型及尺码，长度和轴距都可自由调整。同时，模块式特点可支持前轮、后轮和全轮驱动设计，以及从 50 kWh 到 100 kWh 区间范围的电池布置。
除了和斯巴鲁共同开发的 bZ4 X，丰田还将基于 e-TNGA 架构发布 6 款 bZ 车型，包括和大发、铃木合作的 K-CAR，以及一款中型厢式货车，一款 Cross 跨界车，一款中型 SUV，一款大型 SUV，一款房车。
丰田加速纯电动的举措，还体现在积极探求合作上。通过和斯巴鲁、铃木和大发共享 e-TNGA 架构，丰田可以降低成本，加速研发速度。同时，丰田会根据各品牌特性，合理分配资源，铃木、大发主攻小型车，斯巴鲁圈定中型车，雷克萨斯锁定豪华，以发挥各品牌的优势。
除了联合国内的斯巴鲁、铃木等厂商共同开发纯电车型，丰田还在全球范围内寻找合作伙伴。
2019 年 7 月 19 日，丰田和比亚迪签署了一项联合开发电动车和电池的协议：比亚迪和丰田将共同开发轿车和低底盘 SUV，同时还将为联合开发的纯电动车型和其他车辆开发动力电池。
这些新车将于 2025 年前在中国市场上市，首先以丰田品牌进行销售。2019 年 11 月，丰田还宣布和比亚迪各出资 50% 成立纯电动车研发公司，开展纯电动车及所用平台、零件的设计、研发等相关业务。
而在动力电池领域，除了比亚迪，进入丰田采购范围的还有 LG、三星、松下和东芝等品牌，以及我们熟悉的宁德时代。
至于下一代锂电池技术——固态电池，丰田也有着深厚的技术积累。在固态电池相关专利数量上，丰田傲视全球，尤其在硫化物固态电池技术路线上。
在 2020 年 12 月 7 日的一场在线论坛上，丰田表示，2025 年将开始销售使用固态电池的电动汽车。这款车可能就是丰田原执行总裁兼首席技术官寺岛茂树（Shigeki Terashi)曾透露的，将在 2020 年东京奥运会上推出的固态电池新能源车型。
目前可以确定的是，这款固态电池车型会与首款燃料电池车 Mirai 一样，是一款限量产的品牌建设车型，「但市场野心不容小觑，未来的产品矩阵将逐步扩大」。
「多路线并进」
一方面，丰田在顺应大环境，调整新能源战略，提速纯电动车型研发和投放。另一方面，丰田仍对氢燃料电池念念不忘。
丰田与一汽集团计划投资 84.95 亿元在天津建立一家新的新能源汽车工厂，总占地面积接近 200 万平方米，设计年产能 20 万辆，涵盖了新能源汽车制造过程中的冲压、焊接、涂装、总装、树脂涂装以及电池六大工艺。
该工厂主要用来生产未来基于纯电平台打造的车型，但值得注意的是，该工厂的产品线将独立于 2018 年泰达工厂改造项目，「不单单局限于 e-TNGA 的车型」，除了有望涵盖丰田与比亚迪基于比亚迪 e 平台联合开发的纯电动车型，还可能生产燃料电池汽车。
根据丰田与一汽集团在 2019 年 9 月签订的电动化及智能网联领域战略合作框架协议，双方除了推出混合动力车型、插电式混合动力车型、纯电动车型外，还将推出氢燃料电池车型。在 2021 年 6 月一辆搭载最新氢动力总成的卡罗拉两厢车（Toyota Collora Sport）完成 24 小时耐力赛测试后，丰田章男表示，「氢动力汽车将在未来成为电动车的最佳替代品」。
2020 年 10 月，丰田向梵蒂冈教皇赠送了两辆丰田氢燃料电池旗舰产品 Mirai。此外，采用氢燃料电池动力总成的丰田 FCEV 柯斯达计划于 2022 年正式量产，并将投入北京 2022 年冬奥会使用。丰田的用意，在于向世人展示其氢燃料电池动力的研发和应用成果。多路线并行，囊括混动、电动和燃料电池汽车各种技术路线，是丰田电气化的总战略方针。公司董事寺岛茂树在丰田爱知县总部说到，「现在只关注一种选择（电动汽车）还为时过早，在 2050 年前，包括混合动力汽车和燃料电池汽车在内的不同选择需要相互竞争，这样公司才能得到最好的选择。」
「结语」
「混动先驱」，「氢燃料电池死忠」，「纯电追赶者」，众多标签下，丰田这个燃油车时代的巨头，在新能源浪潮中永远是最复杂的存在。
电气化之路上，丰田有顺应大势，调整战略，加速纯电转型的改变，但也有对原有理念和技术路线的执着——「电动汽车将在减少排放方面发挥更大的作用，但也应采用其他解决方案，比如成功的混合动力汽车或销售缓慢的氢燃料汽车」。