SUV已经渐渐成为一种购车趋势，而搭载四驱系统的SUV往往是其加分项，其实除了SUV外，我们能在一些轿车或旅行车上看到四驱系统，如刚刚上市的凯迪拉克CT6、奥迪A6 Allroad等，大家把这些有四驱技术的车型统称为四驱车，不过不同车型、不同品牌的四驱技术也有很大差异，一般消费者把四驱单纯理解为四个轮子都带驱动力，其实四驱有强弱之分，有贵贱差别，有各自擅长的领域。选择四驱车的消费者肯定是比较看重它们走烂路的能力，各位在选车的时候是否了解各家的四驱系统各有什么特点，哪些特性是你真正想要的呢？今天就和大家一起来看看市面上主流品牌四驱技术的基本原理和构成。
四驱技术各有不同，你了解多少？
看一看：差速锁数目
如果你想很快分辨出四驱车走烂路的功力高下，抓住一个要点：差速锁。四驱车的通过能力高低，最主要是，取决于它们配用的差速器锁止装置的数目和类型，也就是说，在有车轮打滑时，车辆能不能把打滑车轮完全死锁，不让动力流失，再把动力有选择地分配给不打滑的车轮的能力，这决定了它通过能力的高下。
因此，我们从差速锁的数目，基本上就可以判定车子的越野能力强弱。如吉普牧马人、奔驰G系、路虎卫士、日产Petrol等，都使用了前、中、后三个差速锁，即使在极端情况下，只要还有一个车轮有附着力，它们就有靠自己走出困境的可能。而CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎、帕杰罗、X5、Q7、普拉多等，都只使用了一个差速锁，可应付的地形就比较有限。
当然，差速锁越多，成本就越高，设计越困难，尤其一些硬派越野车。开着它们，走在马路上，不可能很舒服，锁上四驱，你甚至会发现它们几乎不会拐弯，因为它们不允许车轮之间有丝毫打滑，即使是转弯时，内外车轮出现一点儿转速差，它们也认为是有车轮在打滑，被它们禁止。因而在铺装路面，不是它们的天下，只有在附着力不好的地方，它们行走才更显稳健。在那里，转弯时，外侧走远道的车轮是被拖着走的，但由于附着力低，你感觉不到拖拉的阻力，也不会对轮胎有大的磨损。
二看：差速锁类型
除了差速锁数目，差速锁的类型，也决定了车的越野能力。差速锁有液力耦合式、扭矩敏感式、电液摩擦片式，还有齿轮牙嵌式，不同类型有不同的锁止能力。
●液力耦合式差速锁
代表车型：本田CR-V、丰田RAV4、三菱欧蓝德、福特翼虎
目前很多四驱车，都使用液力耦合式差速锁，因为它结构简单，布置方便。如CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎、B9等。液力耦合差速锁有个特点：不很灵敏、锁止有迟滞，也就是车轮打滑情况出现一段时间后，它才意识到需要锁止，而且锁止能力有限，且介入时冲击大。因此，使用这一装备的车，不会特别注重越野，而在于提高车辆在冰雪、砂石等路面上的通过性和稳定性。
●托森差速器
代表车型：奥迪Q7、路虎揽胜
对于扭矩敏感式差速锁，就是我们熟知的托森差速器，最闻名的当数奥迪Quattro，还有路虎揽胜也使用它。它的优点在于反应非常灵敏，利用机械齿轮间的物理特性产生锁止，且锁止非常线性，在打滑瞬间就能起到锁止作用，同时对驱动力重新分配，因此通过性比较高，驾驶感觉也很顺畅。它唯一的缺点，就是不能对打滑车轮100%的锁止，驱动力分配只能在25%-75%之间变化，对于极限越野，就需要借助其他类型的锁止差速器来实现。当然，现在的Q7及揽胜，都整合了EDL电子差速锁，可以对每个车轮电控施加刹车力，辅助达到锁止目的，虽然作用有限，但还是对整体通过性有提升。
●电液摩擦片式差速锁
代表车型：沃尔沃XC90、宝马X5、丰田普拉多、讴歌MDX、Jeep切诺基、保时捷卡宴、大众途锐
这种差速锁整合了计算机功能，利用传感器来检测车轮打滑情况，同时驱动电动马达控制液压摩擦片，以达到对差速器的锁止和释放。它的反应也非常快，对车轮的锁止区间达0-100%，理论上有很好的越野能力。尤其是大切诺基、卡宴、途锐配备了三个这样的差速锁，可以应对很多困境。不过，这只是理论上，任何有过多的电控装置的SUV，对于越野不是什么好事，特别是经过涉水、岩石、灌木林等，这些电控装置的可靠性还真让人不敢保证。
●牙嵌式差速锁
代表车型：路虎卫士、Jeep牧马人、奔驰G、雷克萨斯LX570、丰田陆地巡洋舰、三菱帕杰罗
牙嵌式差速锁通过齿轮把差速器刚性锁止，牙嵌式的特点只有两种状态，要么锁止，要么解除。一旦锁止，刚猛无比，尤其是牧马人、奔驰G、路虎卫士等，使用了三个牙嵌式差速锁，可以依靠任何一个车轮前进。牙嵌式差速锁和其他三种差速锁相比，有个缺点就是，不允许车轮丁点的转速差，在马路上，一定要解除牙嵌差速锁，否则转弯就很困难。
车型都没有配备后桥限滑差速器。那当前轮打滑的时候，中央差速器将动力分配给了后轮。如果后轮中的一个也出现了打滑，这时该怎么办呢？如果你对车辆的越野性能没有太高要求，那么具备差速锁的车型就够了。如果你希望你的车能够应对比较复杂的越野路况，那么选择一款具有后桥限滑差速器的车型就变得挺有必要了。当后轮中的一个打滑时，后桥限滑差速器中小齿轮的旋转会对转速低有摩擦力的一侧多片离合器施加压力。此时有摩擦力的一侧就得到了更多的扭力。
对比一：全时、分时和适时选哪个？
●全时四驱
所谓全时四驱，从字面上就可以理解，即为任何时候都是四个轮驱动车辆。全时四驱系统内有三个差速器：前后轴各有一个差速器，前后驱动轴之间还有一个中央差速器。当汽车在转向时，前后轮的转速差可由中央差速器控制，所以，全时四驱车辆可在包括铺装路面在内的所有路面上行驶。这种驱动模式虽说拥有较好的越野和操控性能，但它不能根据路面情况做出扭矩分配的调整，油耗偏大，经济性差。
●分时四驱
所谓分时四驱，就是驾驶者可选择驱动模式，即可根据不同的路况选择两驱或者四驱模式，分时四驱系统一般前后轴中间有一个分动器，它可将前后轴进行硬性连接。由于分动器内一般没有中央差速器，所以挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，因为其过弯时不能顺利转弯。当然有些厂商的分动器是带有中央差速器（如三菱等厂商），也可在四驱模式下正常行驶。分时四驱的优点是既能保证车辆的动力性和通过性，又能兼顾燃油经济性，不足的是驾驶者需要判断路况选择手动操作驱动模式。
●适时四驱
适时四驱又称为实时四驱，就是可以根据路况自动选择驱动模式。相对于全时四驱，适时四驱的结构简单并省油；相对于分时四驱，适时四驱则操作简单。但适时四驱的缺点同样明显，目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力不均，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，应付恶劣路况时不能轻松驾驭。
对比二：主流品牌四驱技术比拼
现在，各种四驱车多不胜数，几乎每个车厂都有自己的四驱车，不少车厂更是树立了各自的四驱品牌，不同品牌的四驱技术各有特点。
●奔驰：4MATIC
奔驰的4MATIC 其实只是一个统称，不同的车型上并不一样，简单看就是那三把差速锁的区别，S和GLK上没有，只是靠ABS和一套多片式中央差速器完成扭矩分配，奔驰叫它 4ETS，这套四驱系统舒适性还是很值得称赞的，尤其配上S级那个空气悬挂；到了GL这种半越野车上就会有中后两把差速锁，特殊情况下可以锁止，提供了相当不错的越野通过性能，到了G级这种教科书般的越野车上就前后中三把差速锁都全了，全部锁死后真的是很厉害，再加上整车趋向越野的设计，走烂路能力一流。
●宝马：xDrive
xdrive 的主要特点就是专门针对动态驾驶性能匹配的，也是电控多片离合器，在它的宣传中会经常看到这样一个词“快”，确实电子系统的反应是很快的，它会在判断车辆来到极限状态之前xdrive就开始重新分配动力，而在xdrive和DTCDSC这两大套电子系统辅助下，驾驶者能获得的驾驶体验确实非比寻常。xdrive日常驾驶偏向后驱，有驾驶乐趣公路性能好。出现特殊路况时电脑会自动分配前后轴的动力，方便轻松。缺点则是该系统不是专为越野设计的，主要考虑为公路性能调校，轮间限滑能力有限，脱困能力一般。
●奥迪：Quattro
奥迪的 Quattro 核心是和宝马奔驰截然不同的，它的核心是全机械调整的一套差速器，非对称动态扭矩分配，可以自锁止。而且出身也和宝马奔驰不同的是，Quattro 一开始并不是应用于民用车，它是从赛道上下来的，它的特点就是倾向于正常驾驶中稳定性和安全性，而且也具有一些越野能力，而且很稳定耐用，毕竟这是机械系统相对于电子系统的先天性优势。Quattro四驱在性能上的优越性很大程度上来自于托森差速器的优越性，托森差速器的纯机械工作方式快速、精准，做到了高速越野两不误，占领着现今四驱技术的制高点。不过这套机构需要非常高的加工精度、制造工艺和高强度的材料才能保证其性能的发挥，所以成本非常之高，这算是Quttro小小的缺点吧，虽然不容易坏，但如果要更换的话却不是小钱。
●讴歌：SH-AWD
SH-AWD是一套先进的电子扭矩分配四驱系统，除了实现前后轮的驱动力30%～70%的自由分配外，更实现了后轮左右两轮间的独立驱动力分配，左右轮驱动力分配可从100:0至0:100无级控制，让过弯更灵活稳定，而且由于电磁离合器的精度高，可以对车轮打滑控制作细微调节，油耗也更为经济。