大家都重视汽车产品的多功能性，无论是轿车还是SUV，都希望其应对各种路况都游刃有余。于是，在预算允许的前提下，四驱系统便成为最值得推荐的配置。但所谓的四驱，是一大类机械结构的总成，家用车使用的与跑车使用的结构都能实现类似的功能，但成本和性能完全是一个天一个地。一个强悍的四驱系统需要哪些组件？你的四驱系统是鸡肋还是干货？带着这些疑问，我们一起进入本期话题。

关于四驱系统的分类这里就不赘述了，就脱困能力而言，宏观上，分时四驱＞全时四驱＞适时四驱，就操控性而言，宏观上，全时四驱＞分时四驱＞适时四驱。有这样的结果当然也是机械结构导致的，适时四驱往往结构最简单，分时四驱往往结构最完整，他们之间具体差了哪些组件呢？

▼中央差速器部分

多片离合式差速器主体结构

一般的适时四驱系统的中央差速器使用的都是多片离合式限滑差速器，这种差速器的限滑能力由电脑在前后轴转速超过“一定限度”时才将多片离合器压紧。在遇到需要四驱的路况时，这种差速器锁紧需要一定的反应时间，并且频繁放开/锁紧，这种差速器会过热，安全和性能都没有保障。另外，这种四驱系统也不能随心调整前后轴动力分配的比例，能力有限。

托森式限滑差速器主体结构

而中高级的全时四驱或者分时四驱系统都使用机械限滑差速器。其中最出色的当属托森（Torsen）差速器，这种限滑差速器（LSD）利用的是蜗轮蜗杆传动高摩擦性以及反向自锁。它的锁止能力随着轮速差增大而增大，即转速差较小时（汽车转弯），锁止力很小，就像普通差速器一样实现差速功能，而转速差在增大过程中，差速器把扭矩更多的分给低速端，抑制速度差的增大，这样在汽车单侧轮悬空时（很大转速差），轰油门可以使着地的那侧的轮胎（转速很低），获得很大的扭矩，从而脱困。

对中央差速器来说，机械控制的总比电脑控制来的简单、粗暴，也更直接、有效，最廉价的适时四驱一般都是电脑控制锁止中央差速器，而左右轮间限速也是由电子辅助系统完成的，成本极低，车主参与少，四驱能力相对羸弱。

▼前/后桥差速器部分

正如上面所说，适时四驱系统左右轮间限速是由电子辅助系统完成的，前后桥差速器没有配备差速锁，而一些主打越野性能的四驱车，前后桥都配有牙嵌式差速锁，这也是一种纯机械式锁止机构，驾驶者可以根据前后桥限滑需求自主放开/锁止，锁止后就是0-100%的动力分配。相比电子辅助实现锁止，这种结构极为粗暴有效。

既然说到差速锁，那就顺便说一说，粘性联轴节与差速锁组成的中央差速器组合。这种组合多出现在发动机横置的四驱车上（与发动机纵置在结构上有差异），例如帕杰罗˙劲畅。粘性联轴节一种利用液体的粘性阻力来传递转矩的传动装置，它的工作原理有点类似于适时四驱车使用的多片离合式差速器，但锁止能力高于后者，如果配合差速锁使用，效果更出众。

最粗暴的四驱系统

所谓的“三把锁”，指的就是中央差速器、前桥差速器、后桥差速器都有机械锁止能力，这种四驱系统的脱困能力是最强的，例如奔驰G级，但也不是所有四驱系统都有必要这么干，本身就使用的中央机械限滑差速器，自然没必要用中央差速锁，例如奥迪的Quattro。

▼分动箱部分

纯机械的分动箱大多在分时四驱系统上出现，可以将发动机的动力单独分配到前后或者后轴，这时候就是两驱车，会更省油，也可以同时分配到前后轴，这时候就是四驱车，脱困能力更强。

这种四驱车除了传统的变速器换挡杆外还会有一个四驱系统换挡杆，根据需求可以挂入两驱档、四驱挡以及低速放大挡。其中低速放大挡是为极限路况准备的，在差速器均锁止的情况下，四个轮子可以用肉眼可见的速度转动，其输出扭力同样达到惊人的程度。这个功能的实现需要在变速箱与分动箱之间加入相对大的齿轮，将变速箱输出的扭矩放大，放大的比例由该齿轮与变速箱扭矩输出齿轮之间的齿比决定，Jeep一般是放大4倍，三菱是1.9倍...

小结

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对众多高性能跑车而言，四驱系统的存在能有效提高车辆的抓地力，其操控性相比两驱车有质的提升，例如奥迪的Quattro、奔驰的4 Matic，它们的四驱系统都主要为高转速服务的，其RS、AMG系列改装车大多配备这样的系统，为的就是提升起步加速以及过弯能力。

看到这里，你是否对自己买的家用车略感失望，其实大可不必。适时四驱系统的成本极低，越野能力羸弱，但请注意，他们并不是为极限路况准备的，在面对雨雪天气时，这些车的行驶稳定性也会比两驱车更高。但切记摆正自己的身份，不要刻意开着它们到深山老林撒野，即使不硌着底盘，恐怕也很难全身而退。