一台车的驱动形式，往往就决定它的价值所在，相同的是四个车轮，不同的则是车轮之间的行进方式，无论是前驱还是后驱，动力只能直接作用到一半的车轮，也就是所谓的驱动轮，但是当两驱车的一个驱动轮出现打滑，另外的车轮也会失去动力，就有聪明的人在思考一件事情，为什么不能让四个车轮都作为驱动轮呢？

这种驱动方式，理所当然的被称之为四驱，但是在最初的时候，四驱的门槛很高，主要有分时四驱（4WD）和全时四驱（AWD），都用来装配在专业的越野车上，但是随着汽车的发展进步，开始逐渐的应用在普通车辆上，不过它的价格相对同级来讲，依旧是很高昂的，为了进一步把这个门槛降低，让人们都能拥有一台更强大、稳定的驱动形式，结构简单、价格低廉、更易使用的适时四驱就出现了。

还是那么一句话，SUV这个车型为什么会那么火，更加准确的来说是城市级SUV，和四驱的广泛使用脱不了关系，特别是当前应用在一般车型较多的适时四驱，你可以从入门级看到高级，无论是所谓的电子限滑差速器，还是多离合器限滑，或者是液力耦合器，甚至还有更高级一些的名字，它们的共称和本质，就只会是适时四驱的形式，高级的叫法只是用来销售的一种噱头。

这种四驱有着前驱的本质，使用起来简单快捷、经济实用，但是可操作上限极低，在售大部分所谓的家用级四驱suv，可以看做是前驱的一种加强版，能力当然也就仅限于此。

适时四驱的工作原理，就是靠着一个限滑差速器，来简单的分配前后轮的传动比，比如前驱是由前轮100%的传动，而这种四驱形式，就是把当前分配到前轮的动力，拿出一部分，通过这个差速器分配到后轮，形成一个简单的四轮驱动模式，这种适时四驱的形式，很多又被称之为“假四驱”。

电子限滑听着很高大上的称呼，其实是种挺鸡肋的东西，这种四驱只是为后轮做一个简单的传动，在被困时给有附着力的轮胎一点动力，并不能进行真正四驱机械结构的锁死，也就是所谓的对有附着力的车轮进行锁止，只需要一个很简单的交叉轴地形，就能让市场上绝大多数的城市四驱suv原形毕露，当然厂家给你演示的交叉轴通过能力只是事先策划的有利地形，不然它们为什么不拉到野外去更有说服力。

如今市场的适时四驱叫法，可谓是五花八门，但是本质依旧是无法改变的，在汽车正常行进之间，使用的驱动模式依旧是前驱，只有当行车电脑检测到轮胎打滑，或者失去附着力的时候，才会通知差速器介入工作，形成四轮驱动的模式，第一种常见的液力耦合器，就是通过浸泡在硅油两端的两根传动轴，当检测到车辆前轮打滑时，油液会迅速升温变为粘稠状，由传动轴带来的转速差则带动差速器的叶轮进行向后轮传动，形成四驱。

第二种则是多离合器，也是类似第一种通过转速差来进行工作，不过工作原理则是通过电子系统控制湿式离合片，当车轮打滑等情况出现，电子系统判断之后，会控制离合器压紧进行向后轮的传动，不过这种模式响应有点延迟；第三种则是不怎么常见的智能电子式，由行车电脑精准的控制智能分动器，来分配独立的控制四轮动力的传递，属于比较高级的适时四驱，一般车型很少看到。

其实撕开大部分适时四驱的外套，里面的本质也就是这样，但是当前各大厂家给它加上一种神的光环，让不少人花了一大笔冤枉钱，去买厂家口里所谓的四驱，环顾那么多家用四驱车型，能在前后传动比上超过30%以上的车型，就已经算是很不错的，不过也只能给你简单的非铺装路面的通过性，不能奢求更多的东西，四驱固然是很不错，但是不知道看完之后你觉得在这个级别，为了四驱付出的代价，与它的实用相比觉得是否值得呢？