道路行车，都知有危险；都想抓根本，抓住危险的本质，化解危险。那么，危险的本质到底是什么？
一、 我驾驶的汽车是对方的“障碍”
行车中，前方路面上有一堆放物，谁都会说它是“障碍”，就会认为它有危险，就会想法避开它，安全通过它。
如果其堆放物不是常说的一般堆放物（土堆、堆放的庄稼秆、晾晒的粮食、道路损坏形成的凹坑等）而是一辆故障车，人们也会认为它是“障碍”，有危险，想法安全通过它，如图示1。
图1 大客车、标志、故障车形成的“三点两段定律”示意图
但，如果前方路上的车不是故障车，而是行驶的被超车，恐怕就没有人把它当“障碍”，而是说那是“车”。但如果细想想，故障车与行驶的被超车对自己都有危险，都会影响自己正常行驶，都有“障碍”的性质，只不过一是静止一是运动的而已；那么称行驶车是运动的“障碍”应是顺理成章的事。
不管是静止“障碍”，还是运动“障碍”都会对自己产生危险，影响自己正常行驶；如果能这样认识，那么对自己的安全考虑就会慎而又慎了。
如果再换位考虑一下，自己原来的被超车是超越车，自己是被超车，彼此位置互换。那么，自己做为被超车，会被超越车认为是他的运动“障碍”；而这时做为被超车的自己，自然也会感到有危险临近，从思想上，行为上都受到一定的影响，影响自己正常行驶。
如果，这时自己按照前面的道理去认识问题；前面有影响自己正常行驶的车辆是“障碍”。根据影响自己正常行驶的车辆是“障碍”的道理，同理，影响自己正常行驶的超越车也应是运动“障碍”，如图示2。
图2 影响自己正常行驶的超越车是运动“障碍”
如果能这样考虑问题，我们就会明白过来，原来彼方看着自己是他的“障碍”，此方也同样看着彼方是自己的“障碍”，说来说去是互为“障碍”，终于可以明白了，原来相遇的彼此双方是互为“障碍”的关系。
不过，只认识到互为“障碍”的关系这一点还不够。我们再深入思考一下，既然是互为“障碍”，就是互相影响，互相影响把彼此连结在一起，成为一个临时整体，这个临时整体我们称它为“危险结构”。
到此，我们可以总结一下，概括一下，一切影响自己正常行驶的静、动物体及路段都有“障碍”的性质，简而言之：有“障碍”就有危险，危险的本质就是“障碍”；“障碍”可分为静止“障碍”与运动“障碍”；互为“障碍”、互相关联是一个整体结构，因为结构中有“障碍”就有危险，这个结构称为“危险结构”，如图示3。
图3 “危险结构”示意图
如果我们能改变以往对“障碍”的偏见，拓宽对“障碍”的认识，参透危险的本质，理解运动“障碍”互相影响的性质，解开这一驾驶人和管理者共同的困扰，那么，再谈避免事故，处理事故，也就会一通百通，消除哪些不应有的糊涂观念。
图4 绿灯路口总计可形成9个交叉点
我们就拿红绿灯路口来说吧 （图4），大家都知道这是个多事故的地方，让人担忧的地方，且不说红灯如何如何，就单说绿灯下的路口，即使在单向只有一条机动车道的情况下，直行、右转或左转总计可形成9个交叉点，有交叉点就意味着有危险，可见此处危险之多；即使就只有所驾车，形不成交叉点，但如果转弯速度过快也会发生事故，或者说即使不转弯，仅影响自己正常行驶这一点，它就具有了“障碍”的性质，可见此处是“危险点”。前面已经说过，危险的本质就是“障碍”，“障碍”产生危险，那绿灯下的路口当然是“障碍”，也就是说绿灯并不能改变其路口的“障碍”性质，有“障碍”就有危险。
二、“预防”针对的是“障碍”
有“障碍”就有危险，就得像驾驶人常说的那样“提前处理情况”，即“预防”。
一提到“预防”，不少人会觉得很抽象。其实细想想，能体现“预防”、涉及“预防”的一切都是很具体的。“预防”不是一句空话，而是有切切实实的具体内容的，例如《道交法》“通行规定”，道路上设置的各种“警告标志”，“减速”、“鸣笛”、“让行”，“设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路”，“与同车道前车保持100米以上的距离”等等，可以说《道交法》所有“通行规定”都是“预防”的具体体现，是为“预防”而制定的，如图示5。
图5 “通行规定”、“警告标志”等都是“预防”的体现
也许有人会心生疑问，既然“预防”规定如此完备，为什么每天仍然会发生不少车祸。
不错，成文的规定再完备，也完备不了道路上所有的情况，也完备不了驾驶人所有的心理活动。也就是说驾驶人心中的“预防”才是真正的“预防”，不可或缺的“预防”，如果驾驶人心中有“预防”，绷紧了“预防”这根弦，要想尽一切办法避免自己和他人（整体危险结构）的灾祸，坚定不移地达到“整体观念”的最高目的，那么，就会调动所有潜能，采取规定的没有规定的、别人教过的没有教过的所有能用的避险措施，极力“预防”事故，为达到整体安全的最高目的而竭尽所能。
到此，我们可以说，规定的“预防”是不可缺少的，不按规定行事，岂不乱套。但只有“规定预防”是不够的，更为要紧的是驾驶人的“心理预防”。因为“规定预防”是由驾驶人掌握，执行的，只有驾驶人绷紧了“心里预防”这根弦，一切规定的“预防”也好，没有规定的“预防”也好，便都会活起来，体现出它们的宝贵的价值和有机的生命力。
但，只有了“规定预防”、“心理预防”还是不够的；因为道路行车是一种科学，有它的规律，只有按科学规律办事，才能好心办好事，成就理想的圆满。
三、有“障碍”就存在“非安全区”
要说道路行车的科学规律是什么，得先从汽车惯性说起，由于汽车行驶中所储备的惯性动能，在紧急制动时，自然会使车辆继续行驶一段距离才能释放完。在这一段距离内随时都可能发生事故，因此常称它为“非安全区”。说它是“非安全区”，因为这段距离，驾驶人控车能力下降到了零，什么事情都可能发生。说它是“非安全区”，那就意味着有对应它的“安全区”，那未进入“非安全区”之前就是“安全区”。在“安全区”采取“预防”措施（即“提前处理情况”），并把“预防”措施延续过“非安全区”，安全通过“危险点”，就是“预防”的全过程，如图6、图7所示。
图6 不同车速下遇“障碍”“非安全区”的距离
图7 不同车速下遇“障碍”“安全区”与“非安全区”的距离
到此，我们再讲危险本质，如果从驾驶人避险角度讲，危险的本质也可以说是“非安全区”的存在；如果从驾驶人心理、思想上讲，危险的本质也可以说是缺少“规定预防”、“心理预防”、“整体观念”。（前面所说的危险的本质是“障碍”，是从危险的本源角度上讲的。）
我们知道了这几个角度，也可以更严格地从不同角度讲，“障碍”是危险的载体，“障碍”的本质是危险；“非安全区”是危险存在的范围，“非安全区”的本质是危险；“规定预防”、“心理预防”、“整体观念”是危险的心理反映，缺失“规定预防”、“心理预防”、“整体观念”的本质是危险。
但不管怎么说谁是谁的什么，并不那么重要，重要的是要理清危险与这几个方面的客观现实关系，即：有“障碍”就有危险，就存在“非安全区”，就得在“安全区”从“整体”考虑，绷紧“心里预防”这根弦，采取切实有效的避险措施，并延续过“非安全区”，安全通过“危险点”。
图8 “预防”从“安全区”开始到车辆末端离开路口结束
现在，我们再回到绿灯下路口（图8），假设所驾车在应发现绿灯地点到停车线地点之间的距离是150米，当时所驾车车速是50公里/小时，这个车速所对应的“非安全区”距离约25米。那么从停车线地点向来车方向计算25米处是“非安全区”的“起点”，由此向应发现绿灯地点计算125米处是“发现点”。“发现点”到“非安全区”“起点”之间125米的距离是“安全区”。“预防”是从“安全区”开始做起，延续过“非安全区”，进入“危险点”（停车线地点是第一“危险点”），直到车辆末端完全离开路口即最后“危险点”“预防”才能结束。这个规律称为“三点两段定律”。如果路口外任何一侧是盲区，“预防”则要延续到车辆末端离开盲区，因为盲区自身是“障碍”、是形成引发事故“危险点”的组成部分，还构成了遮挡第二“障碍”的条件，经常发生非机动车、行人不走斑马线，而是从等信号灯车辆后盲区“危险点”横穿道路或者逆行而来。其实，“预防”要延续到车辆末端离开盲区，是对又一个“三点两段”的通过。一代又一代驾驶人所说的“提前处理情况”，就是对“三点两段”的通过。
清楚“预防”是从“安全区”开始做起，“预防”在先，这时再讲“转弯车让直行车”、“灯头让灯尾”、“注意內轮差”等，通行才能井然有序，才能达到“保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率”的目的。
总之，明白“障碍”是危险的载体，“障碍”的本质是危险；“非安全区”是危险存在的范围，“非安全区”的本质是危险；考虑“整体安全”、绷紧“心理预防”是危险应有的心理反映，其反映缺失的本质是危险，把《路交法》总则中的“预防”原则吃到心里，咽到肚里，化到潜意识中去，使“预防”成为一种不自觉的自觉，成为驾车时的一种常态，时时刻刻不忘“预防”，绷紧“心理预防”这根弦，理智地、科学地按照“三点两段定律”具体要求的那样，在“安全区”采取预防措施，并延续过“制动非安全区”，安全通过“危险点”，在赢得整体安全中保证自己和其他交通参与者的安全。