对于生活在温暖地方的人来说，四驱就是越野及越野车的代名词，但实际上，四驱在雨天湿滑路面上的作用也是立竿见影的。有着漫长冬季的地区来说，对四驱的用途就更加的深有体会了，其在冰雪路面上行车时所能提供的稳定性是两驱车不能比拟的。所以如今不仅是SUV，轿车中也有很多带四驱系统的车型。
➤宝马全新X1
但是，由于结构的复杂性和相对的高成本，汽车厂商往往只给售价较高的车型车款配备四驱系统。简单来说，驱动方式的级别划分是四驱＞后驱＞前驱，宝马全新X1和1系三厢版车型摒弃了标志性的后驱形式而改用UKL前驱平台，就是因为前驱的结构更加简单、成本更低。除了前后驱动方式的改变之外，宝马X1高配车型的四驱形式也由之前的全时四驱变为了现在的适时四驱。有很多朋友可能会想了：后驱变前驱我们忍了，全时四驱还被简配成了适时四驱，这宝马也太抠了点吧？其实这还真不怪宝马，因为它们确实只能选择适时四驱，至于原因，请您听我慢慢道来。
➤新老宝马X1对比图，很明显一个是发动机横置一个是纵置
宝马的UKL平台除了变为前驱形式外，还有另外一个改变，那就是由之前的发动机纵置改为了横置。先介绍一下这两种布置方式：发动机纵置指的是发动机与前轴呈垂直方向安装，而横置则是与前轴平行安装，这很好理解，只要你面对车头，发动机在你面前是横着放就是横置，竖着放就是纵置。
➤宝马全新X1使用的UKL前驱平台
我们知道，对市面上占绝大多数的前置发动机车型来说，四驱和后驱车型的前后轴之间都需有一根传动轴，就像我们小时候玩的“四驱车”那样。前驱车型则不需要这根传动轴，它的动力不需要传递给后轮，而是由动力输出轴直接传递给前轮（当然中间会经过差速器和半轴），这种方式相对后驱有着更高的传动效率，是前驱的优势之一。除此之外，采用前轮驱动能更好地简化结构、减轻车重、降低行驶噪音，而且相比后驱更加不占空间，这些优点足以让一些车型放弃后驱转投前驱的怀抱。
➤纵置发动机平台的动力输出轴与传动轴同向
在发动机横置的情况下，动力输出轴是与前轴平行的，不用改变动力传递的方向，在前驱相对高效的基础上做到更加的高效，因此发动机横置多用在前驱车型上。相反，如果在发动机横置的情况下采用后驱或者四驱形式，由于动力输出轴与传动轴垂直，不可避免地需要改变一次动力传输方向，而发动机纵置正好能够解决这一问题，所以基本上所有的后驱车型以及很多四驱车型都使用了发动机纵置的形式。而且，纵置发动机后，变速箱处于发动机之后，也就是引擎舱的后面，这时就有更大的空间在分动器和中央差速器上做文章，因为此时的分动器和中央差速器差不多是位于车身中部的，从结构上来说，更有利于全时四驱的系统的布置。
➤纵置发动机平台四驱系统示意图
➤横置发动机平台示意图，其中取力器就是改变动力传输方向的装置
那么，是不是横置发动机的车型就不能拥有四驱系统了呢？并非如此，这里就需要提到四驱系统的分类，也就是我们经常听到的分时四驱、适时四驱以及全时四驱。分时四驱和适时四驱，都是只有在需要的情况下才会开启的四驱系统。他们的区别是，分时四驱只能靠驾驶员自己去判断是否需要开启四驱模式，Jeep牧马人是其中的代表车型；适时四驱则可通过电脑模块来代替驾驶员完成判断与操作，前面提到的宝马全新X1用的就是这种系统；而全时四驱会在任何情况下保持四个车轮都拥有驱动力，其中最具代表性的就是奥迪使用托森式差速器的传统Quattro四驱系统了。
➤传统托森差速器结构图
奥迪传统的Quattro四驱系统，其核心部件是托森扭矩感应式差速器（也有使用冠齿差速器的，但那是后来的行为），它通过一套蜗轮蜗杆啮合系统来实现限滑功能。在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。传统Quattro四驱系统全程依靠纯机械系统的物理反应，因此比较稳定耐造，拥有较高的可靠性。不过，虽然奥迪的四驱系统都叫做Quattro，但并不是所有奥迪的四驱车型都是全时四驱形式，比如奥迪Q3。
➤作为横置发动机车型，第二代奥迪TT使用了与Q3一样的Haldex四驱系统
奥迪Q3和全新宝马X1都是使用横置发动机的SUV车型，尽管它们的定位是城市SUV，但迫于市场竞争以及用户的实际需求（某些时候会遇到非铺装路面和越野路况），它们也不得不提供一套四驱系统给用户选择。这两车使用的都是来自瑞典Haldex瀚德（目前已被博格华纳收购）的四驱解决方案，除了这两车之外，包括奥迪TT、大众途观、沃尔沃XC60、路虎极光等在内的大多数横置发动机车型也都使用了这套系统。目前的Haldex四驱系统已经进化至第五代，它的核心部件是位于后轴前方的电控多片离合式中央差速器，与托森差速器的纯机械结构不同，它是由电脑模块控制的。在车辆正常行驶时，前后轴的动力分配为95：5，而当前轮打滑时，电脑模块控制多片离合式中央差速器迅速压紧，可将最多50%的动力传递到后轴，帮助车辆脱困。
➤Haldex四驱系统的核心部件——电控多片离合式中央差速器
关于这套Haldex四驱系统到底是适时四驱还是全时四驱，还存在着争议。从硬件结构上说，它与传统的带分动器的全时四驱不尽相同，是典型的适时四驱形式，大多数人也更愿意将它划分为适时四驱。但也有人因为其后轮拥有的5%动力而将它看成是全时四驱。为什么厂家会给后轮分配这微不足道的些许动力呢？更多的原因可能是更有利于公关宣传吧。因为它的多片离合式中央差速器位于传动轴的末端，导致任何情况下，传动轴自身都会保持转动，既然如此，不如将这个特性利用起来，让多片离合式中央差速器不能完全切断传动轴传过来的动力，因此后轮也会有少许动力被分配到，车企也就可以在这方面玩玩文字游戏（比如途观就将其四驱系统称为“智能全时四驱”）。当有Haldex为全时四驱的论调出现之时，厂商的目的就已经达到了。
回到最初的问题，宝马全新1系由于采用了新的横置发动机平台，所以其四驱系统也不得不改为适时四驱了，因为横置平台配适时四驱和纵置平台配全时四驱是厂商造车时的惯例（当然也有极少数几个特殊的例子，比如三菱EVO就在横置平台的基础上实现了全时四驱，而奥迪最新的Quattro Ultra则是纵置+适时四驱）。既然宝马的本意是增加通用性从而降低成本，我想也不会在这个惯例之外再花钱去搞一套独特的四驱系统了吧，Haldex就是它的最佳选择。