从第一台特斯拉下线已经过了将近十年，小李子的那部原始版本的特斯拉至今还能开。有关电动车我们一直有个疑问，电动车的电池是否如手机电池一般电量不断衰减，电动车开几次续航里程就没了？

其实从2012年开始交付第一批Model S，特斯拉的电池组就一直在迭代，只不过一般的车主不太了解不知其情。 如果你碰巧是一位车主，可以趴到车底电池头部，看一串编码，比如1071941-00-C，这就意味你买的是一辆特斯拉Model X 90D车型。前面的阿拉伯数字表明容量，后面的字母表明电池版本。

目前，特斯拉的电池版本有A、B、C、D四种。在国内，绝大部分车主的电池，都是D，Model X的电池是C。根据排序，字母序号越大的电池，其性能更加先进。例如，A型号电池的最大充电功率是90kW，而B型号电池在改进冷系统的情况下，可以支持120kW。 更新型号的电池，则能够支持更大的充电功率。

回到电池衰减程度的统计上来。对比提车时的典型里程数，与行驶几万公里之后的典型里程数，之间发现了落差，这块消失的里程，是由于电池衰减造成的吗？

这里又要讨论电池的衰减现象。对任何可充电电池来说，衰减是必然的。随着充电循环次数的增加，电池中正负极的反应材料会产生损失，电解质的性能也会下降，导致整个电池的实际电量缩减。

一般来说，以化学性质比较活泼的锂电池为例，在500个充电循环之后，其电量会衰减至80%左右。注意，是500个完整的充放电循环，意即电池中的化学物质，从一个形态完全转变为另外一个形态（即电子完全转移），再转变回来。这叫做一个循环（Cycle）。因此，500个循环不代表充500次电。

特斯拉车主大调查:电池真的衰减很严重?

车主JW的Model S P85D，累计行驶4.4万km，典型里程数从405降低到了389，有了16km的落差。4.4万km，大约完全充电110次，消耗9350kWh电量。这离20%的衰减标准还差很远。粗略计算的话，这辆车衰减了3.95%。

当然，这样的计算不严谨。对于由7102节电池组成的庞大的三元锂电池体系，要计算其衰减速度，可不是这么简单的事情；但3.95%也具备参考价值。

总之，在4.4万km之后，这台P85D的电池组，肯定会发生了衰减。按照目前的情况，衰减在合理范围内。当然，如上文所述，由于不同年代款的车型，其电池存在微小差异化，加之用户的使用习惯不同，电池的衰减程度也会存在差别。

在有限的调查结果中，衰减最大的为33km，衰减程度为8.25%。车辆行驶4.2万km，车型为P85。而且我们发现一个现象，同样的行驶里程，四驱版车型的电池，衰减程度要小于后驱版车型。这或许是因为四驱版车型对于能耗的优化程度更佳，使得电机、电池都处于最佳工作区间，所以电池的衰减也相对较小。

可以看出，后驱版比四驱版车型，在类似的里程下，衰减度要略高。尽管有上述理由作为支撑，但这是否是普遍现象依然有待观察。

总之，在经过数万公里的行驶后，特斯拉的电池确实发生了轻微衰减。但这个衰减程度，对于日常用车并无太大影响。可以预见，在下一个4万、5万公里中，电池还会进一步衰减，且速度会加快。

目前，针对电池组容量，特斯拉在不断迭代其技术。整体来说，容量以每年5%的速度增加，目前单个电池组最大容量是90kWh。此前，有德国媒体在特斯拉官网发现了120kWh的选配型号。

按照我们目前更换汽车的频率，等到电池衰减到不足70%恐怕很难，所以我们完全没有必要担心电池问题，从长远来看电动车还是未来的主流。