我们有信心，这是你目前能在汽车类自媒体上能看到的，对宝马B48发动机最深入的分析之一。
其实，针对B48的介绍早已经出现了，但教授并不打算跟这个抢发。B48发动机作为现在宝马N20发动机的正式接班人，未来就是宝马装配量最大的发动机。无论1系3系5系乃至7系都会用得到它，它也一定会产生很多的衍生型号，例如为横置和纵置、不同输出而特别制作的细分型号。这将会是一个异常庞大的模块化发动机家族，我们无法对每个细分型号一一解读，这次，我们就只解读这系列发动机的技术型号---将搭载在新3系和5系上的B48直列四缸2.0T发动机。
和N20有啥不一样？
B48是宝马的新一代模块化发动机，和N20相比主要是提高了集成度。N20其实已经是模块化发动机了，所谓模块化，指的是发动机的一些部件是标准化的，只要好像搭积木一样，就能组合出千万种不同类型的发动机。
和N20相比，首先在缸体部分，B48的集成度要高得多。N20的缸体，燃烧室和曲轴箱是分开的，在B48上，这两部分整合为一个部件。得益于更高的整合程度，固定缸体的螺丝也从N20的7个减少到B48的4个。
接着来看看缸盖部分，缸盖主体，N20和B48并没有太多变化，但在进气部分还是能看到不同。N20和B48同样都采用了主流的集成式涡轮设计，涡轮压缩机同样不与进气系统集成。但相比N20，B48发动机把涡轮中冷器改为了水冷形式，并且集成在了进气歧管内。这样一来，相比独立布置涡轮中冷器的N20来说，B48缩短了涡轮气流的路径，传输过程中气流受温度影响更小，为进气端提供了温度更低且更稳定的增压气流，这无异于增加了发动机的功率耐受性，也就是发动机能承受更高的功率，但后期改装就更加困难了（毕竟中冷器已经集成化了）。
排气端，宝马同样在涡轮的布局上下了不少功夫。和N20的分离式不同，B48的涡轮和排气管集成在一起，宝马还为涡轮又独立增加了一套水冷散热系统，水泵是电子式，不受发动机是否工作的影响。首先，集成式涡轮设计，毫无疑问是为了提高涡轮的响应性而设计，而为涡轮增加水冷系统，是为了让涡轮能有更大的热耐受性。因此不难分析，B48发动机在大输出工况的稳定性，和发动机本体的可承受功率，相比前代N20都会有一个比较大的跃进。
另外的一些改动，则是针对发动机的噪音特性而来。例如安放位置位于发动机后部的配气链条系统和机油泵、更大范围地应用隔音罩，这些都会让B48的声音更小，而机械式并以电机辅助的水泵，则是再次加强了发动机的工作稳定性。
但B48和N20动力上差不多啊？
确实如此，B48在动力上并没有高出N20多少，而从之前的分析中我们不难看出，B48的功率耐受性和稳定性其实是要比N20好不少的，至于为何两者相差不多，个人猜测，宝马认为现阶段N20的动力水平已经足够，B48在增强稳定性、排放水平等各方面之余，上述改进其实也是为以后面对更强大对手保留了一定的调高输出的能力。
搭积木
实际上，B48可以代表着模块化发动机的一个新阶段。相比以往，B48这代模块化发动机集成化程度更高，各个主要零部件基本已经达到了“搭积木”的状态。日后只要有必要，同一个缸体，搭配不同的“积木”，宝马就能让发动机适应前驱、后驱、横置、纵置甚至是中置等多种布局。搭配不同的配件，也能衍生出多种类型的机型，就像我们小时候玩的积木一样。
它相比N20成本更低了吗？
并没有，反而还更高了。确实，更高的模块化程度在长远看确实能减低一点成本，但是，由于集成化规模更大，意味着每个部件的制造都要拥有更高的精度和更严格的材料特性控制。宝马还在这款发动机上大量应用了集成化设计，例如进气歧管集成的中冷器，排气集成的涡轮，这些都需要对材料更精密的控制，对于制造来说会大幅增加成本。
综上所述，B48发动机的成本，其实不但不会更低，反而还会高出不少，而且这也不是短时间内能快速把成本降下来的。这就是实打实的技术积累，规模化生产从边际效应曲线来说，并不能抵消这种技术密集型机器带来的更高成本。
我要花更多钱吗？
很难说，B48相比N20有更出色的排放水平，更低的油耗，更长的保养周期。在养车这方面，它相比N20费用预计会更低（如果B48大规模装车之后没出现什么问题的话）。而在发动机本体上，成本确实是高了，但目前竞争如此激烈，这些增加的成本，宝马有没有办法把整车成本维持在和现在持平的程度，也是一个未知数（这不意味着要减配或者缩水啊，大家放心，车子降低成本的方法有很多）。
总之，教授预计新车车价不会上升，也不会减配或缩水，但各大4S能给出的优惠就会少一点了。当