菇凉们常挂在嘴边的“一轻有百好”，其实放在汽车上也是一样的。这年头哪个车不标榜一下自己的铝合金用量，还真不好意思去争“好车”这个名号。

但铝合金并不完美，强度不如高强度钢、成本价格高、成型和焊接难度大，这些显而易见的短板，我就不懂一向精明的车企怎么就搞不明白了呢？

就技术层面来说，实现汽车轻量化主要有三种方式：结构、制造工艺、材料。但前面两种都属于间接手段，隔靴搔痒，很难立竿见影。这时候，用密度更低的铝取代钢，就成了最佳选择。

汽车历史上，成功利用铝合金逆袭的例子有两个：

一个是1965年由柯林·查普曼设计的Lotus 25型赛车，技师首次用铆钉加固铝合金壳体，以此替代了传统的管状框架座舱，这也是F1赛车运动史上的第一具单体壳赛车。得益于这种更轻巧、更坚固的赛车，莲花车队包揽了当年的车队冠军和车手冠军。

另一例则是日本90年代高性能跑车NSX。在高性能跑车领域，日本车一直不受待见，直到NSX改写了这种认识。它的法宝就是全铝车身+铝合金轻量化底盘。

与同时代的法拉利F348和F40（钢管焊接车身主体结构）、兰博基尼鬼怪（钢材料作为悬架摆臂）相比，不那么追求厚重机械感的NSX简直好开到爆，惊艳四方，甚至能让它的驾驶者自我膨胀，因为即使在弯道NSX也可以开得很快。

日本人没有刹车，他们一鼓作气地把设计目标水平，从最初的法拉利328改为了348。90年代的NSX一度成为了"东瀛法拉利"。

当然，没有刹住车的，还有NSX高昂的价格。90年代，NSX的价格可是要比GT-R高出几倍呢。

铝合金的短板和它的长处一样明显，比如之前提到的成本高、强度低、焊接性能差、维修费用高（甚至需要重新更换）等等。

这些不利因素让不少车企头疼，就连奥迪也开始在高端车型上逐渐降低ASF铝合金空间框架结构中铝合金的比重。

想当年ASF也是挂着响当当的全铝车身名号，首款应用ASF车身框架结构的A8（D2），车身仅249Kg。而A8（D4）的ASF结构却含有8%的钢材；最新公布的2018款A8（D5）车身达到了282Kg，其中还不包括为了降低重量、增强扭转刚度，而在后舱壁及连接的置物架上使用的碳纤维增强复合材料（CFRP）。

奥迪变着变着，正开始往混合车身的方向发展。按其解释，这是为了解决日益严苛的安全性要求，用钢铝混合车身能够提高车身强度，增加安全性。至于是不是因为价格而更换材料，倒是没提。

BBA的另外两家倒是没有标榜过自己采用牛逼的全铝车身。一说到全铝车身，我们第一时间会想到的是捷豹，但是捷豹XFL的全铝车身却“仅仅”使用了75%比例的铝合金，而不是我们想象中的100%，并且它也没有在车身全部使用铝合金。 

而铝合金的另一大家——凯迪拉克，也一直说自己是在造钢铝混合车身（CT6铝合金比例64%）。

事实上，厂家们并没有如其宣传所描述的，那么执迷于绝对的全铝车身，但是大多数厂家还在努力增加铝合金比例。原因有三：

1. 车重一直是油耗和操控的敌人，但油耗对应的发动机、操控对应的底盘，都不是善茬。

现在汽车更新换代如此之快，竞争越来越激烈，想短时间内提升表现，简直就是天方夜谭。闹了这么多年的“转子不死”，最后还不是无奈走向死亡了。

再看看上文提到的莲花25和NSX，其实都是善用了铝合金，才得以从血海中杀出，搏得一方天地。

2. 在新能源技术爆发的时代，电池技术的蓝海已经到来，但由于电池系统的加入，又给车身添加了不少重量；受电池布局的影响，又给传统的结构优化轻量化添加了烦恼。

我们看到现在小型发动机受到追捧，部分原因正是小型发动机相对轻便。发动机都做出了让步，车身自然不会落下，何况车身动辄上百公斤的重量，减重更是势在必行。

3. 市场层面，“全铝”就是金字招牌，用得好不好先不谈，反正高档就对了。爱马仕丝巾设计、做工和材质再好，也不过就是丝巾，动辄上千上万的价格简直让我下巴都快掉下来了，但全世界的菇凉们无不为之倾倒。

所以“全铝”就和“Hermes”一样，都是金字招牌，是品牌溢价的重要手段。谁夺了“全铝”高地，谁就是竖Flag的人，这价格自然就有了保障。

铝合金是不是一种必然的未来？肯定不是。

因为在可预见的时间内，自动驾驶技术会达到空前的智能程度。现在各大汽车安全性能测试机构都在提升对辅助驾驶系统的评分权重，说明自动驾驶技术以后必然会在汽车安全性上大有作为。届时，谁还在乎你的车到底是铝的还是碳纤维的，甚至还有可能是塑料的？

但至少在那之前，铝合金还是大有作为的。汽车厂家都精明着呢，一家做亏本买卖赚吆喝常有，但整个行业都如此，那就自然有他们舍弃不掉的“蛋糕”在这身上了。