我先说个眼镜的故事——

正值盛夏，汗比平常多流了不少，搭在鼻梁上的眼镜需要擦拭的次数也变多了。擦着擦着突然发现支架处脱落的塑胶皮，这才意识到，这副眼镜已经陪我度过三个春夏，是时候换一副了。

不得不说，现在的眼镜材质真是高大上。什么记忆钛合金、K金架这样的，立刻吸住了我的眼球。正准备下手，无意翻看到下面这副，立刻改变了心意。

这是一副纯木制眼镜，来自德国某小镇的眼镜设计师Andreas Licht。虽然采用了价格便宜得多的木头打造，但丝毫没有降低它的高档感，反而更突出了精细巧妙而又浑然天成的设计。要是能戴上这副眼镜，一定心旷神怡有木有！

像记忆钛合金、K金架这些自带万丈光芒的高端材质，以此为原材料的产品总是恨不得强调得无人不知无人不晓；相比之下，木头这样的材质，可能就毫无存在感了。但正如大家所见，低调的材料加上精湛的技术，依然能够使其散发独特的迷人气息。

汽车上的激光焊接技术和铆接技术，也是这样的一对。

激光焊接听着就高大上、自带光环、家喻户晓，溢美之词数不胜数；铆接技术似乎低调得多，并没有多少存在感。但其实厂家可是十分青睐这项技术的。

铆接技术可大有来头

自动铆接技术起源于美国，其标志是1948年美国捷姆科公司研发出的自动铆接紧固工艺，最早是应用于飞机壁板的铆接。

自那以后，自动铆接技术就开始在飞机装配中得到应用，现在已经成为飞机装配的主流技术之一。此前虽然已经有手工铆接，但效率极低。

铆接在工业生产中应用广泛，是因为它有很多其他金属连接方法没有的优点。

首先，不同于激光焊接工艺，铆接属于冷焊接、纯机械连接工艺。利用自身的金属永久变形来实现连接，不存在松动问题，自然也能够有效避免焊接熔池内部的微裂纹，具有良好的强度以及抗震性。

这也难怪航空航天领域十分青睐这项技术，要知道飞机外壳可是会长时间处在高热高振的恶劣环境中。

同样道理，在一体成型之前，早期手枪制造中铆接工艺也有着举足轻重的作用，比如AK-46机匣采用的就是冲压铆接。因为手枪在使用过程中往往存在着剧烈的振动，传统的焊接工艺并不能保证在长时间使用后还能有着良好的稳定性。

激光焊接技术更适用于铝合金车身焊接，但这种工艺却天生带着缺点。

铝合金，准确来说，是铝镁合金。要知道镁的燃点很低，采用激光焊接这类高热量特种焊接方式，会大大降低损耗焊接熔池处的镁合金，强度也必然会受到影响。

一直深谙铝合金之道的捷豹，对铝材在汽车上的使用研究可以追溯到上世纪30年代。当年叱咤风云的SS100，就采用了手工打造的铝合金车身，车身总重只有1170公斤。

时至今日，此前的手工打造换成了机器人生产，生产效率提高不少。更值得注意的是，捷豹在全铝车身拼接工艺上，并没有采用传统的焊接工艺，比如激光焊接，而是铆接和胶合技术相结合。

当然，也并不是所有公司都专注于铆接工艺。比如奥迪ASF全铝车身，就采用了激光焊接作为主体工艺，螺柱焊接、铆接辅助的方法。

奥迪A8车身两侧的车顶和车身侧面之间各有1.8米长的无缝焊接铝板，便是使用激光焊接工艺制做而成的。

由于焊接是热连接，焊接过程中还会出现部件扭曲等问题，使得加工过程可控性比较差，而且表面质量并不理想。所以奥迪A8在焊接完后，还需要对焊接处进行抛光打磨。

降低成本+环保

铆接也有着很高的性价比。铆钉一般是由轻质的合金材料制成，成型工艺简单，按重量计算成本，成本低廉。

铝合金焊接需要特种装备，精度要求很高，成本很高，人员方面也需要专门培训。就车顶激光焊接来说，如果没有控制好精度，轻则产生焊接气孔，后期有漏水风险；重则整个车顶得重新拆卸重新焊接。

而铆接作为冷连接，设备成本要低得多。而且不存在金属过热后，产生的焊接灰尘等有害物质，工人的工作环境也更好，废气的排放也相应少了不少。从这个角度来说，这项技术还颇具环保价值。

异种材料的拼合

这里说的异种材料，并不限于不同合金之间的拼合，还有金属和塑料之间的拼合。

比如宝马新7系的A、B、C 柱；门槛、中央通道等结构都采用了碳纤维复合材料（CFRP）作为增强件。虽然CFRP有着优秀的增强强度的作用，但作为纤维材料，并不能通过传统焊接加热加压处理。

这时铆接+胶接就排上了用场。从白车身上可以看到，宝马新7系采用了大量的铆接工艺来实现异种材料之间的拼接。

铆接工艺既像一个潜伏于山林的世外高人，乍看之下你并不会觉得有什么了不起。但随着车身轻量化技术被推向大众视野，各种新材料涌现后，铆接工艺优秀的特性得以发挥出来。

就好像那副木制眼镜，看似平凡，但无形中散发着对技术不断探索的迷人气息。